Điều chỉnh Dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Sáng ngày 24/8, kỳ họp bất thường lần thứ nhất của Quốc hội Việt Nam khóa XVI đã biểu quyết thông qua Nghị quyết về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, theo đó phê duyệt việc nâng đáng kể quy mô xây dựng và tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án đường sắt kết nối biên giới Việt Nam – Trung Quốc này.

Theo phương án mới, tổng mức đầu tư của dự án tăng từ 203,231 nghìn tỷ đồng, được phê duyệt năm 2025, lên 289,339 nghìn tỷ đồng. Như vậy, vốn đầu tư tăng thêm 86,108 nghìn tỷ đồng.

Nhìn vào những nội dung điều chỉnh lần này, khoản đầu tư bổ sung không đơn thuần xuất phát từ việc “giá xây dựng tăng”. Trên thực tế, Việt Nam đã có một sự điều chỉnh khá rõ rệt về tư duy xây dựng dự án.

Tại đoạn đường quan trọng Hà Nội – Hải Phòng, phương án mới chuyển sang xây dựng đường đôi ngay từ đầu; đồng thời bổ sung các tuyến kết nối mới cho đầu mối đường sắt Hà Nội. Việt Nam cũng tăng thêm đầu tư cho đầu máy, toa xe, hệ thống điện, thiết bị an toàn; đồng thời tối ưu hóa thiết kế công trình để thích ứng với nền đất yếu, chống lũ và biến đổi khí hậu.

Nói cách khác, Việt Nam đang chuyển từ tư duy “trước tiên cứ xây được đường sắt đã” sang cố gắng giải quyết ngay trong giai đoạn xây dựng những nhu cầu về năng lực vận tải, kết nối đầu mối và an toàn khai thác trong một khoảng thời gian tương đối dài trong tương lai.

1. Khoản tiền lớn nhất: biến Hà Nội – Hải Phòng từ đường đơn thành đường đôi

Trong phần vốn đầu tư bổ sung lần này, chi phí xây dựng và thiết bị tăng tổng cộng khoảng 51,2 nghìn tỷ đồng. Khoản lớn nhất trong đó là thay đổi phương án xây dựng đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng: từ xây dựng đường đơn như phương án ban đầu sang xây dựng đường đôi ngay từ đầu, làm tăng vốn khoảng 22,8 nghìn tỷ đồng.

Đây là thay đổi thể hiện rõ nhất quan điểm của Việt Nam trong lần điều chỉnh phương án này.

Theo phương án phân kỳ trước đây, đoạn Hà Nội – Hải Phòng sẽ trước tiên xây dựng một tuyến đường đơn, đến khoảng năm 2045 mới xây dựng tuyến thứ hai để nâng cấp thành đường đôi.

Tuy nhiên, căn cứ vào dự báo lưu lượng vận tải mới nhất, phía Việt Nam cho rằng chỉ khoảng 10 năm sau khi đường sắt đi vào khai thác, có thể đã xuất hiện nhu cầu xây dựng tuyến thứ hai.

Thay vì chờ đến khi tuyến đường thứ nhất đã vận hành rồi mới “vừa chạy tàu vừa thi công” tuyến thứ hai, Việt Nam lựa chọn xây dựng đường đôi ngay từ bây giờ.

Theo cơ quan quản lý dự án đường sắt Việt Nam, mặc dù cách làm này làm tăng đầu tư trước mắt, nhưng có thể giảm tổng chi phí trong toàn bộ vòng đời dự án.

So với xây dựng theo từng giai đoạn, xây dựng đường đôi ngay từ đầu dự kiến có thể tiết kiệm khoảng 12,5 nghìn tỷ đồng, đồng thời giảm khoảng 115 ha diện tích đất cần sử dụng. Ngoài ra, sau này sẽ không cần xây thêm hai ga kỹ thuật, một phần tuyến đường sắt khổ mét và các cầu đường đơn.

Hiệu quả trực tiếp hơn là nâng cao năng lực vận tải.

Tốc độ khai thác dự kiến trên đoạn Hà Nội – Hải Phòng sẽ tăng từ khoảng 95 km/h lên 120 km/h, thời gian đi lại rút ngắn khoảng 14 phút, và theo ước tính của phía Việt Nam, mỗi năm có thể tạo ra khoảng 5 tỷ đồng lợi ích kinh tế.

Ngoài ra, lựa chọn này còn liên quan đến vấn đề an toàn công trình.

Kết quả khảo sát cho thấy một số đoạn Hà Nội – Hải Phòng có nhiều khu vực nền đất yếu. Nếu chờ đến khi tuyến đường thứ nhất đi vào khai thác rồi mới xây tuyến thứ hai, hiện tượng lún trong quá trình thi công có thể trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến đường hiện hữu.

Vì vậy, “xây đường đôi ngay từ đầu” không chỉ nhằm mở rộng năng lực vận tải mà còn nhằm chủ động loại bỏ những rủi ro về thi công và khai thác trong tương lai.

2. Đầu mối đường sắt Hà Nội được “bố trí lại”, vai trò của Gia Lâm tăng lên

Khoản đầu tư bổ sung quan trọng thứ hai là xây dựng thêm tuyến đường sắt Yên Viên – Gia Lâm dài 8,4 km và cải tạo ga Gia Lâm, với chi phí xây dựng tăng thêm khoảng 7,75 nghìn tỷ đồng. Nếu tính cả chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư thì mức tăng đầu tư của hạng mục này còn cao hơn.

Theo quy hoạch tổng thể mới nhất của Hà Nội, Gia Lâm sẽ trở thành một trong những đầu mối đường sắt hành khách chủ yếu ở phía Bắc Thủ đô, trong khi Yên Viên đảm nhận chức năng đầu mối vận tải hàng hóa.

Do đó, mục đích của việc xây thêm tuyến Yên Viên – Gia Lâm không đơn giản là xây thêm 8 km đường sắt.

Mục tiêu thực sự là sắp xếp lại quan hệ mạng lưới đường sắt sau khi tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đi vào Hà Nội, giúp tuyến này kết nối thuận lợi hơn với mạng lưới đường sắt quốc gia hiện hữu của Việt Nam cũng như hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội, đồng thời tạo điều kiện phát triển TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) xung quanh ga Gia Lâm.

Chính phủ Việt Nam cho rằng điều chỉnh này có thể giúp rút ngắn khoảng 8 phút thời gian đi tàu từ trung tâm Hà Nội, đồng thời tạo ra khoảng 10,5 tỷ đồng lợi ích kinh tế mỗi năm.

Ngoài ra, để kết nối đường sắt hiện hữu với tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, hai tuyến nhánh kết nối cũng sẽ được bổ sung khoảng 400 tỷ đồng vốn đầu tư.

3. Khoảng 34 nghìn tỷ đồng dành cho giải phóng mặt bằng

Một khoản rất lớn khác trong phần vốn tăng thêm không phải dành cho đường ray, cầu hay tàu hỏa mà là đất đai. Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư tăng khoảng 34 nghìn tỷ đồng.

Trong đó, sau khi tính toán lại trên cơ sở quy mô thu hồi đất mới nhất, giá đất hiện hành năm 2026 và các tiêu chuẩn bồi thường, chi phí tăng khoảng 18 nghìn tỷ đồng.

Việc bổ sung tuyến Yên Viên – Gia Lâm làm phát sinh thêm khoảng 13,8 nghìn tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng.

Ngoài ra, việc dành quỹ đất cho khoảng 1.000 ha khu vực khai thác vật liệu xây dựng và bãi đổ đất thải cũng làm tăng thêm khoảng 2,9 nghìn tỷ đồng.

Điều đáng chú ý là tổng diện tích đất mà toàn dự án cần sử dụng trên thực tế lại giảm so với phương án trước đây.

Điều này có nghĩa là việc chi phí giải phóng mặt bằng tăng không thể đơn giản hiểu là “dự án sử dụng nhiều đất hơn”. Nguyên nhân chủ yếu là giá đất, tiêu chuẩn bồi thường – tái định cư và phạm vi thu hồi đất đã thay đổi sau quá trình khảo sát chi tiết.

4. Tàu, điện và thiết bị an toàn cũng được “nâng cấu hình”

Ngoài bản thân tuyến đường, lần này Việt Nam cũng nâng đáng kể cấu hình về phương tiện và hệ thống đường sắt. Đầu tư cho đầu máy và toa xe tăng khoảng 2,7 nghìn tỷ đồng. Các thiết bị khác tăng khoảng 12,5 nghìn tỷ đồng, chủ yếu do số lượng mua sắm tăng và ảnh hưởng của biến động tỷ giá. Dọc tuyến cũng sẽ bổ sung đường dây cấp điện 22 kV và các thiết bị bảo đảm an toàn chạy tàu, với vốn bổ sung khoảng 1 nghìn tỷ đồng. Đồng thời, một số hạng mục thiết kế công trình được tối ưu hóa lại, làm tăng thêm khoảng 3,8 nghìn tỷ đồng.

Các điều chỉnh chủ yếu nhằm nâng cao độ bền và độ ổn định của công trình, tăng khả năng thoát lũ, thích ứng với biến đổi khí hậu và giảm mức độ tuyến đường sắt chia cắt các khu dân cư hiện hữu.

Một số đoạn vốn dự kiến đào sâu xuống nay sẽ được chuyển sang xây dựng hầm; các đoạn đắp cao và những khu vực đi qua đô thị sẽ tăng cường sử dụng cầu cạn.

Nói cách khác, Việt Nam không sử dụng toàn bộ khoản đầu tư tăng thêm để “xây thêm nhiều km đường”, mà một phần đáng kể được dùng để nâng cấp tiêu chuẩn tuyến đường, giảm chi phí bảo trì dài hạn và giảm rủi ro trong quá trình vận hành.

Ngoài ra, chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng tăng khoảng 160 tỷ đồng, trong khi khoản dự phòng lại giảm khoảng 110 tỷ đồng.

5. Từ “xây dựng phân kỳ” sang “xây đủ năng lực ngay từ đầu”

Nhìn tổng thể, điều đáng chú ý nhất trong việc tăng thêm 86,108 nghìn tỷ đồng vốn đầu tư lần này không phải là bản thân con số mà là sự thay đổi trong tư duy xây dựng của Việt Nam.

Phương án trước đây phần nào thể hiện tư duy kiểm soát vốn đầu tư ban đầu, sau đó căn cứ nhu cầu tương lai để từng bước mở rộng.

Trong khi đó, phương án điều chỉnh lần này rõ ràng thiên về đầu tư trước. Những hạng mục có thể xây đường đôi ngay từ đầu thì không để đến 20 năm sau; những tuyến có thể kết nối sớm với đầu mối đường sắt thì xây ngay; phương tiện, hệ thống điện, an toàn khai thác, chống lũ và khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu cũng được cố gắng hoàn thiện đồng bộ ngay trong giai đoạn xây dựng.

Lựa chọn này có nghĩa là Việt Nam chấp nhận gánh áp lực tài chính và huy động vốn cao hơn trong giai đoạn đầu, đổi lại là giảm chi phí mở rộng trong tương lai, nâng cao năng lực vận tải và làm cho hệ thống đường sắt có sự kết nối hoàn chỉnh hơn.

Đặc biệt, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng một đầu kết nối với biên giới Trung Quốc, một đầu kết nối với cụm cảng lớn nhất miền Bắc Việt Nam, trong khi đoạn giữa đi qua Hà Nội và nhiều khu vực tập trung công nghiệp.

Đối với Việt Nam, tuyến đường sắt này vì thế không còn chỉ đảm nhận chức năng vận tải hành khách và hàng hóa liên tỉnh thông thường, mà đã trở thành trục đường sắt xương sống theo hướng Đông – Tây của vùng kinh tế phía Bắc, kết nối hệ thống đường sắt biên giới với hệ thống vận tải cảng biển.

Sau khi điều chỉnh, các đoạn chính từ Lào Cai đến Nam Hải Phòng có tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h; một số đoạn trong khu vực đầu mối đường sắt Hà Nội đạt 120 km/h.

Các đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng và Yên Viên – Gia Lâm đều được xây dựng đường đôi.

Tuyến chính và tuyến nhánh Yên Viên – Gia Lâm sử dụng động lực điện. Các tuyến nhánh đi vào khu vực cảng trong giai đoạn đầu sử dụng đầu máy diesel, sau đó từng bước chuyển sang các nguồn năng lượng sạch.

Theo kế hoạch hiện nay của Chính phủ Việt Nam, dự án phấn đấu cơ bản hoàn thành chậm nhất vào năm 2030. Vì vậy, khoản đầu tư bổ sung khoảng 3 tỷ USD lần này không đơn thuần là “đội vốn”, mà là kết quả của việc Việt Nam quyết định tranh thủ khi dự án vẫn đang ở giai đoạn đầu để xây dựng trước một phần năng lực vốn dự kiến chỉ được bổ sung trong tương lai.

Mục tiêu khá rõ ràng: giảm chi phí phải thi công lần thứ hai sau khi tuyến đường đã đi vào khai thác, đồng thời bảo đảm rằng tuyến đường sắt kết nối biên giới Trung Quốc, Thủ đô Hà Nội và khu vực cảng Hải Phòng ngay từ khi đưa vào vận hành đã có năng lực vận tải cao hơn và chức năng mạng lưới hoàn chỉnh hơn.

6. Đánh giá chung

- Theo tôi, việc điều chỉnh chủ trương lần này về cơ bản là hợp lý, thậm chí có một số điều chỉnh rất đáng làm ngay từ đầu. Đặc biệt tôi rất đồng ý chuyển Hà Nội – Hải Phòng sang đường đôi ngay từ đầu. Đây là thay đổi tôi đánh giá hợp lý nhất.

Phương án cũ là làm đường đơn trước, sau này mới làm đường đôi. Nay Việt Nam bỏ thêm khoảng 22.800 tỷ đồng để làm đường đôi đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng ngay trong giai đoạn 2026–2030. Theo Chính phủ, nếu làm một lần có thể tiết kiệm khoảng 12.500 tỷ đồng so với xây dựng phân kỳ.

Nếu con số này được thẩm định đúng thì đây không phải là “đội vốn” theo nghĩa thông thường, mà là thay đổi quyết định đầu tư để giảm tổng chi phí vòng đời.

Tôi đặc biệt đồng ý vì đây là đoạn có triển vọng nhu cầu cao nhất của toàn tuyến. Nó kết nối Hà Nội – vùng công nghiệp Bắc Bộ – Hải Phòng – cảng biển, chứ không phải một đoạn đường sắt vùng xa có nhu cầu chưa rõ.

Hơn nữa, nếu sau 10–15 năm phải xây đường thứ hai sát đường đang khai thác thì chi phí xã hội sẽ rất lớn: giải phóng mặt bằng lần hai, tổ chức thi công trong khi vẫn chạy tàu, xử lý nền đất yếu, cầu, đường giao cắt...

Đường sắt là loại hạ tầng có tuổi đời 50–100 năm. Nếu đã xác định hành lang đó chắc chắn cần đường đôi thì xây một lần hợp lý hơn.

- Tôi cũng đánh giá rất cao việc bổ sung Yên Viên – Gia Lâm. Khoản này khoảng 7.750 tỷ đồng, nhưng về mặt cấu trúc mạng lưới có ý nghĩa lớn hơn con số 8,4 km của nó.

Tôi nghĩ đây là tư duy đúng: Đường sắt không nên được nhìn như một tuyến đường chạy từ A đến B, mà phải được nhìn như một mạng lưới. Nếu tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đi vào Hà Nội nhưng không kết nối tốt với mạng đường sắt hiện hữu và hệ thống vận tải đô thị thì hiệu quả sẽ giảm rất nhiều. Do đó, Yên Viên – Gia Lâm là một “đoạn ngắn nhưng có giá trị mạng lưới lớn”.

- Điều tôi quan tâm nhất là tuyến này thực sự phục vụ ai?

Đây mới là câu hỏi kinh tế học quan trọng nhất. Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có một logic rất rõ: Trung Quốc - Lào Cai - các trung tâm công nghiệp miền Bắc - Hà Nội - Hải Phòng - cảng biển.

Nếu nó thực sự trở thành hành lang vận tải hàng hóa xuyên biên giới, thì đầu tư 203–289 nghìn tỷ đồng không còn là một dự án đường sắt đơn thuần, mà là một dự án logistics quốc gia. Hải Phòng cũng xác định mục tiêu của tuyến là kết nối khu vực Tây Bắc, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển Hải Phòng, qua đó giảm chi phí logistics và nâng năng lực vận chuyển hàng hóa.

- Tuy nhiên, nếu mục tiêu lớn nhất là đưa hàng hóa Trung Quốc sang Hải Phòng, thì phải tính bài toán logistics chứ không chỉ bài toán đường sắt. Đây là chỗ tôi muốn nhìn dự án dưới góc độ kinh tế hơn là giao thông.

Đường sắt chỉ có hiệu quả cao nếu có đủ trung tâm logistics, kho bãi, ICD, cảng cạn, kết nối trực tiếp với khu công nghiệp, hệ thống bốc dỡ container, thủ tục hải quan rồi kết nối tốt với cảng Hải Phòng và đặc biệt là lưu lượng hàng hóa hai chiều đủ lớn.

Nếu xây một tuyến đường sắt rất hiện đại nhưng hàng hóa vẫn phải theo dây truyền xe tải, kho, lại lên xe tải, đến nhà ga, bốc lên tàu, lại dỡ hàng ở ga, lại xe tải và vận chuyển ra cảng, thì lợi thế của đường sắt sẽ bị giảm đáng kể. Do đó, tôi sẽ không đánh giá hiệu quả dự án chỉ bằng “km đường sắt × tốc độ tàu”.

Phải đánh giá bằng: Chi phí logistics trên mỗi tấn hàng Trung Quốc – Việt Nam – Hải Phòng trước và sau dự án. Đó mới là chỉ tiêu kinh tế thực sự.

- Tôi cũng không quá coi trọng việc nâng tốc độ lên 160 km/h. Tuyến này vận chuyển chung hành khách và hàng hóa. Sau điều chỉnh, tốc độ thiết kế đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng là 160 km/h, khu vực Hà Nội 120 km/h, các đoạn còn lại 80 km/h.

Nếu mục tiêu chiến lược chủ yếu là logistics Trung Quốc – Việt Nam – Hải Phòng, thì tôi cho rằng khả năng chuyên chở, tải trọng trục, chiều dài đoàn tàu, khả năng xếp dỡ container, thời gian quay vòng và kết nối cảng quan trọng hơn việc đẩy tốc độ lên 160 km/h.

Nói cách khác, một tuyến hàng hóa chạy 100–120 km/h nhưng chạy đều, tải lớn, ít dừng và kết nối cảng tốt có thể có giá trị kinh tế cao hơn một tuyến 160 km/h nhưng khai thác hỗn hợp và tải trọng hạn chế.

- Về tài chính thì tôi không rõ nên không có ý kiến.

Xem thêm:

https://vnexpress.net/duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-tang-von-them-86-100-ty-dong-5112681.html

https://kevesko.vn/20260807/quang-ninh-se-tu-lo-hon-80000-ty-dong-lam-duong-sat-noi-voi-trung-quoc-43634608.html

https://baochinhphu.vn/dieu-chinh-chu-truong-dau-tu-du-an-xay-dung-tuyen-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-102260824112129617.htm