MÔ HÌNH TOD TẠI VIỆT NAM VÀ KINH NGHIỆM TRUNG QUỐC

MÔ HÌNH TOD TẠI VIỆT NAM VÀ KINH NGHIỆM TRUNG QUỐC

Trong bối cảnh đô thị hóa nhanh chóng và áp lực gia tăng về hạ tầng giao thông tại các đô thị lớn, Việt Nam đang tích cực đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là đường sắt đô thị (ĐSĐT) tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. 

Đây là hai trung tâm kinh tế - chính trị trọng điểm, tập trung mật độ dân số cao, nhu cầu đi lại lớn và tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, đòi hỏi một giải pháp phát triển đô thị bền vững. Mô hình Phát triển định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) đang triển khai ồ ạt hiện nay được kỳ vọng là chìa khóa then chốt.

Tại Hà Nội, tuyến ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông (tuyến 2A) đã chính thức vận hành thương mại từ tháng 11/2021 sau nhiều năm trễ hẹn và đội vốn, đánh dấu bước khởi đầu cho kỷ nguyên đường sắt đô thị của Thủ đô. Bên cạnh đó, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội đang trong quá trình đẩy mạnh thi công, cùng với hàng loạt tuyến khác như Ngọc Hồi - Yên Viên, Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo - Hoàng Mai đang nằm trong quy hoạch. 

Tại TP. Hồ Chí Minh, tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đã hoàn thành và bước vào giai đoạn vận hành thử nghiệm vào giữa năm 2024, trong khi tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đang được triển khai xây dựng với sự hỗ trợ vốn ODA từ nhiều đối tác quốc tế. Theo Quy hoạch chung đến năm 2030, tầm nhìn 2050, cả hai thành phố đều đặt mục tiêu xây dựng mạng lưới ĐSĐT hoàn chỉnh với tổng chiều dài hàng trăm km, tạo xương sống cho phát triển đô thị.

Tuy nhiên, thực tế triển khai cho thấy mô hình TOD tại Việt Nam vẫn đang đối mặt với nhiều thách thức mang tính cấu trúc. Thứ nhất, cơ chế "lấy đất nuôi đường" - yếu tố cốt lõi tạo nên thành công của TOD tại nhiều quốc gia - vẫn chưa được thể chế hóa đầy đủ. Mặc dù Luật Đường sắt 2017 đã đề cập đến nguyên tắc khai thác quỹ đất xung quanh nhà ga, và gần đây nhất là Nghị định 117/2024/NĐ-CP về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, nhưng các quy định về thu hồi giá trị đất, cơ chế chia sẻ lợi ích giữa nhà nước, doanh nghiệp và người dân vẫn còn nhiều khoảng trống. 

Thứ hai, sự phối hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị còn rời rạc; các dự án ĐSĐT thường được triển khai trước, trong khi quy hoạch chi tiết hai bên tuyến và xung quanh nhà ga chưa được đồng bộ, dẫn đến tình trạng "ga chờ đô thị" hoặc ngược lại. 

Thứ ba, năng lực tài chính của các chủ đầu tư trong nước còn hạn chế, trong khi nguồn vốn ngân sách dành cho hạ tầng ngày càng thắt chặt, khiến việc huy động vốn tư nhân và quốc tế cho các dự án TOD gặp nhiều khó khăn.

Đặc biệt, tại TP. Hồ Chí Minh, Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù đã mở ra hành lang pháp lý quan trọng, cho phép thành phố được chủ động hơn trong việc quy hoạch và khai thác quỹ đất dọc các tuyến ĐSĐT. Tuy nhiên, việc hiện thực hóa các cơ chế này thành dự án cụ thể vẫn cần thời gian và sự hoàn thiện về thể chế. 

Tại Hà Nội, các khu vực xung quanh nhà ga Cát Linh, Yên Nghĩa hay Văn Quán sau hơn ba năm tuyến 2A vận hành vẫn chưa phát huy được hiệu quả kinh tế như kỳ vọng, phần lớn do thiếu các công trình thương mại, dịch vụ đồng bộ và hạ tầng kết nối chưa hoàn chỉnh.

Từ thực tiễn trên, việc nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, đặc biệt là từ các quốc gia có điều kiện tương đồng về mật độ dân số, mô hình quản lý và giai đoạn phát triển như Trung Quốc, đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Trung Quốc - với hơn ba thập kỷ phát triển TOD, từ những bài học thành công lẫn thất bại trong quá trình chuyển đổi từ "tăng lượng" sang "tồn lượng" - có thể cung cấp những gợi ý chính sách quan trọng cho Việt Nam trong việc định hình lại chiến lược phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng.

ĐỐI MẶT VỚI THUA LỖ VÀ SỰ TÁCH BIỆT GIỮA GA VÀ ĐÔ THỊ, ĐÂU LÀ LỐI THOÁT CHO TOD TẠI TRUNG QUỐC?

Cũng giống như Việt Nam đang đối mặt với những thách thức trong giai đoạn đầu triển khai TOD, Trung Quốc - sau nhiều năm đẩy mạnh phát triển đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia theo mô hình này - hiện cũng đang rơi vào thế bế tắc cấu trúc phổ biến: chi phí xây dựng cao, thua lỗ vận hành kéo dài, phát triển bất động sản gặp nhiều giới hạn. Việc tuyến Tàu điện ngầm Thâm Quyến - vốn được coi là tuyến sinh lời nhất Trung Quốc đại lục - rơi vào khủng hoảng trong năm nay đang gây xôn xao dư luận Trung Quốc, gây áp lực buộc phần lớn các dự án TOD của nước này đang phải đối mặt với áp lực chuyển đổi mô hình. 

Trước thực trạng tài chính địa phương thắt chặt và yêu cầu vận hành tinh gọn không gian hiện hữu, câu hỏi đặt ra là: làm thế nào để mô hình TOD chuyển đổi từ phát triển bất động sản gia tăng sang vận hành tài sản hiện hữu? Đây không chỉ là bài toán của Trung Quốc, mà còn mang tính thời sự sâu sắc đối với các quốc gia đang trong giai đoạn đầu phát triển TOD như Việt Nam.

1. NGUỒN GỐC KHÁI NIỆM TOD VÀ LOGIC THỰC TIỄN BẢN ĐỊA HÓA TẠI TRUNG QUỐC

1.1. Khái niệm TOD

TOD (Transit-Oriented Development) - Phát triển định hướng giao thông công cộng, khái niệm này bắt nguồn từ sự phê phán và điều chỉnh đối với tình trạng mở rộng ngoại ô và các tác động ngoại hiện tiêu cực của chúng tại Mỹ, thực chất là sự phát triển tích hợp giữa hệ thống giao thông công cộng đô thị và sử dụng đất. Kể từ khi được đề xuất chính thức vào năm 1993, khái niệm này đã dần phát triển thành một bộ tiêu chuẩn mới hướng dẫn thiết kế sử dụng đất và giao thông: Nguyên tắc 3D. Nguyên tắc này bao gồm: mật độ cao (Density), đa dạng chức năng (Diversity) và thiết kế không gian thân thiện với người đi bộ (Design). Trên cơ sở nguyên tắc 3D, các nhà thiết kế bổ sung thêm khả năng tiếp cận điểm đến (Destination accessibility) và khoảng cách đến giao thông công cộng (Distance to transit), tạo thành nguyên tắc 5D.

Cốt lõi của triết lý TOD nằm ở việc tối ưu hóa thiết kế không gian và phát triển đất đai xung quanh nhà ga, nâng cao năng lực cạnh tranh và sức hút của giao thông công cộng trong lựa chọn di chuyển của người dân, khuyến khích người dân ưu tiên sử dụng giao thông công cộng, từ đó giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí, khủng hoảng năng lượng và các căn bệnh đô thị khác, thúc đẩy sự phát triển xanh, các-bon thấp và bền vững của đô thị.

Xét về lộ trình thực tiễn, có hai cách sắp xếp trình tự thời gian khác nhau giữa xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và điều chỉnh sử dụng đất: một là thay đổi sử dụng đất trước, sau đó mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông để hỗ trợ, cách tiếp cận này có ưu điểm là nhu cầu giao thông đã sẵn sàng, nhưng sẽ làm tăng đáng kể chi phí và độ khó của xây dựng giao thông sau này; hai là mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông trước, sau đó dẫn dắt thay đổi sử dụng đất, ưu điểm là giảm chi phí và độ khó xây dựng giao thông, nhưng nhu cầu giao thông trong giai đoạn đầu sẽ liên tục yếu, kinh doanh thua lỗ nặng. Đây chính là bài toán cả Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang phải đối mặt khi các tuyến ĐSĐT được xây dựng trước, trong khi quy hoạch đô thị xung quanh chưa theo kịp.

Sau khi khái niệm TOD được du nhập vào Trung Quốc, giới học thuật nước này nhận thức rõ rằng điều kiện thực tế của các đô thị Trung Quốc hoàn toàn khác biệt so với Mỹ, nơi đất rộng người thưa và xe hơi cá nhân thống trị. Các đô thị lớn của Trung Quốc vốn mang đặc điểm mật độ dân số cao, ràng buộc tài nguyên đất lớn và lấy giao thông công cộng làm chủ đạo, tương đồng với Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Do đó, nghiên cứu về TOD tại Trung Quốc không chỉ dừng lại ở mục tiêu chống mở rộng ngoại ô và xây dựng cộng đồng đi bộ, mà đã nâng cấp TOD thành công cụ chiến lược tái cấu trúc không gian vĩ mô.

1.2. TOD tại Trung Quốc là công cụ quản trị hệ thống do chính phủ dẫn dắt

Trong bối cảnh đô thị hóa nhanh chóng, đất xây dựng căng thẳng và tắc nghẽn giao thông, TOD kiểu Trung Quốc thực chất là lộ trình trọng tâm để chính quyền địa phương dẫn dắt quá trình đô thị hóa chất lượng cao. Chuỗi chính sách bao gồm điều phối quy hoạch, chuyển nhượng quyền phát triển đất (chuyển nhượng/cung ứng), thiết kế phát triển tổng hợp và kiểm soát chỉ tiêu, cải cách mô hình đầu tư tài chính. 

So với những theo đuổi lý tưởng về hình thái không gian và quy mô nhân văn của giới học thuật, trọng tâm của các đô thị lớn Trung Quốc khi thực tiễn hóa TOD lại mang đậm màu sắc công cụ chủ nghĩa và bù đắp tài chính. Do xây dựng đường sắt đô thị và các hành khách đường sắt quốc gia có nhu cầu vốn khổng lồ và tính chất công ích cực mạnh, chính quyền các cấp và doanh nghiệp đường sắt trong quá trình thực tiễn đã mặc nhiên gán cho mô hình TOD kỳ vọng rất cao về hoàn vốn và khép kín vòng lặp tài chính - điều mà các nhà hoạch định chính sách tại Việt Nam cũng đang hướng tới thông qua cơ chế "lấy đất nuôi đường".

Biểu hiện trọng tâm trong triển khai dự án cụ thể trong thực tiễn của TOD tại Trung Quốc là:

- Thu hồi giá trị đất của mô hình "Đường sắt + Bất động sản": Vấn đề cốt lõi mà các nhà phát triển quan tâm nhất là làm thế nào giữ lại hợp lý phần giá trị đất gia tăng dọc tuyến do đường sắt mang lại trong nội bộ doanh nghiệp đường sắt, tức là "lấy đất nuôi đường sắt", từ đó bù đắp khoản thiếu hụt vốn xây dựng đường sắt khổng lồ và khoản thua lỗ vận chuyển hành khách dài hạn.

- Phát triển tổng hợp cường độ cao: Thực tiễn TOD tại Trung Quốc về hình thái vật lý thiên về phát triển tổ hợp kinh doanh trên nóc, phát triển không gian ngầm và xây dựng "tích hợp ga và đô thị", hình thành nên đặc điểm công trình trọng tài sản, độ khó cao và lập thể hóa.

- Chính sách về cơ chế chuyển nhượng và xác nhận quyền đất: Khó khăn và điểm cốt lõi của thực tiễn TOD Trung Quốc thường tập trung vào việc phá vỡ các rào cản thể chế như phát triển liên kết đất cấp một và cấp hai, xác nhận quyền sở hữu lập thể cho sử dụng đất hỗn hợp, và phối hợp giữa đường sắt quốc gia và địa phương.

Mô hình thực tiễn "lấy đất nuôi đường sắt", chú trọng khép kín vòng lặp vốn này, trong khi thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của đường sắt đô thị Trung Quốc trong 20 năm qua, cũng đã chôn giấu nguy cơ tiềm ẩn hiện nay trong chu kỳ suy thoái bất động sản, khi chuỗi vốn bị tổn thất toàn diện do ràng buộc sâu với bất động sản trọng tài sản. Đây là bài học cảnh tỉnh quan trọng cho Việt Nam - quốc gia đang trong giai đoạn đầu đẩy mạnh TOD và cần tránh lặp lại sai lầm tương tự.

2. BẾ TẮC VÀ SUY NGẪM: HIỆN TRẠNG VÀ KHÓ KHĂN TRONG PHÁT TRIỂN TOD TẠI TRUNG QUỐC

Từ lâu, các dự án TOD tại Trung Quốc tập trung khai thác không gian vật lý và giải quyết những tồn tại kinh tế xã hội ngắn hạn, bỏ qua sự phối hợp giữa giá trị công nghiệp dài hạn, giá trị xã hội và hiệu ứng mạng lưới giao thông, dẫn đến hàng loạt vấn đề thực tế như chất lượng không gian khu vực ga kém, hiệu suất sử dụng không cao, tình hình vận hành không tốt, cụ thể biểu hiện ở:

2.1. Dọc tuyến tập trung các yếu tố phát triển, chưa phát huy hiệu quả quy mô vận tải

Phân bố dân số và việc làm xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị chính của Trung Quốc vẫn mang trạng thái đồng nhất, chưa hình thành xu thế tập trung cao độ rõ rệt dọc theo hành lang. Quy mô mạng lưới đường sắt đô thị tuy lớn, nhưng tỷ lệ bao phủ dân số trong phạm vi phục vụ xung quanh các nhà ga thấp; cường độ phát triển đất, mức độ hỗn hợp chức năng và độ thuận tiện kết nối nhà ga xung quanh thiếu sự phân bậc khác biệt, chưa phát huy đầy đủ hiệu quả kinh tế quy mô của đường sắt sức chở lớn.

2.2. Cường độ hành khách yếu, gây áp lực tài chính khổng lồ

Trong thực tiễn, xây dựng đường sắt đô thị thường đi trước phát triển đất xung quanh nhà ga, dẫn đến cường độ hành khách tổng thể của mạng lưới thấp. Theo dữ liệu vận hành đường sắt đô thị tháng 5 năm 2026, trong số các thành phố mở tàu điện của Trung Quốc, hơn 70% thành phố có cường độ vận chuyển hành khách trung bình mỗi ngày mỗi km mạng lưới dưới 0,7 vạn lượt người (thấp hơn tiêu chuẩn yêu cầu cường độ hành khách ban đầu của quốc gia), điều này gây lãng phí năng lực vận tải nghiêm trọng, đồng thời khiến chính quyền địa phương gánh áp lực trợ cấp tài chính nặng nề.

2.3. Hành khách đi lại không cân đối, chưa đạt được mục tiêu phát triển bền vững

Theo hướng từ ngoại ô đô thị vào trung tâm thành phố, hành lang đi lại có hiện tượng lên xuống rõ rệt, dẫn đến năng lực vận tải theo hướng vào thành phố giờ cao điểm buổi sáng không đủ và lãng phí năng lực vận tải theo hướng ngược lại, cùng với tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở khu vực chuyển tiếp. Nguyên nhân là do thiếu cân bằng việc làm - nhà ở ở các nút ngoại ô, mô hình giao thông hành lang tỏa tia đơn điệu. Sự phân bố không đồng đều của hành khách đi lại do bố cục chức năng đô thị, mô hình sử dụng đất và phát triển giao thông công cộng chưa đạt được sự phối hợp tổng hợp, đã không thực hiện được mục tiêu phát triển xanh của TOD.

2.4. Đối tượng và mô hình phát triển TOD không phù hợp

Trong quá trình triển khai mô hình phát triển TOD tại Trung Quốc, có xu hướng bị áp dụng đơn giản hóa, bỏ qua sự khác biệt địa phương. 

Về khác biệt khu vực, đối với các nhà ga có khả năng tiếp cận mạng lưới kém, mức độ tập trung dân số và việc làm trong khu vực hạn chế, việc mù quáng thúc đẩy phát triển quy mô lớn, cường độ cao ngược lại dễ gây ra vấn đề không gian thấp, bỏ hoang dài hạn, hiện tượng này đã xuất hiện ở một số nhà ga đường sắt thuộc thành phố mới vùng ngoại ô. 

Về bối cảnh phát triển thời đại, cùng với tác động cấu trúc của thương mại điện tử và mô hình làm việc từ xa đối với nhu cầu không gian thương mại văn phòng truyền thống, ngay cả các nhà ga có điều kiện vị trí tốt, liệu đất xung quanh có còn phù hợp để tiếp tục áp dụng con đường phát triển quy mô lớn, cường độ cao truyền thống hay không, cũng đã trở thành một vấn đề cần xem xét lại. 

2.5. Thực tiễn TOD Trung Quốc cần chuyển từ áp dụng đơn giản mô hình phát triển sang áp dụng chính sách phân loại.

Rào cản thể chế do sự tách biệt giữa đường sắt quốc gia và địa phương, cùng đặc điểm hành khách quá cảnh

So với tàu điện ngầm đô thị, việc xây dựng và vận hành TOD của hệ thống vận chuyển hành khách đường sắt quốc gia phức tạp hơn nhiều. Ga khách đường sắt quốc gia với tư cách là nút giao thông đối ngoại đô thị sức chở lớn, thường do Tập đoàn Đường sắt Quốc gia chủ đạo thiết kế, định hướng cốt lõi của quy hoạch nằm ở hiệu quả vận chuyển hành khách và tập kết nhà ga, do đó rất dễ mang đặc điểm trọng đi lại thương mại, nhẹ phục vụ đời sống. Định vị giao thông đơn thuần này, khi đối mặt với nhà ga có thể tích lớn, rất dễ tạo ra khoảng cách chuyển đổi nội bộ quá dài, trải nghiệm hành khách kém. 

Do thuộc tính đất đường sắt quốc gia phần lớn là đất đường sắt được cấp, trong khi quy hoạch và phát triển đất đô thị xung quanh nhà ga do chính quyền địa phương phụ trách, sự quản lý phân tách giữa đường sắt và địa phương này dẫn đến quy hoạch khó biên soạn tích hợp. Tuyến đường sắt chia cắt vật lý khu vực lõi đô thị, quảng trường trước ga và các xung quanh trở thành không gian thiếu sức sống, dù có lưu lượng quá cảnh khổng lồ nhưng do sự chia cắt không gian và sai lệch chức năng, không thể chuyển hóa thành tiêu dùng nội địa và tập trung công nghiệp có giá trị gia tăng cao.

2.6. Bản thân nghiệp vụ TOD khó sinh lời, vòng lặp vốn "lấy đất nuôi đường sắt" bị cản trở

Trong chu kỳ ngành và kinh tế mới, sau khi trừ trợ cấp tài chính chính phủ, phần lớn doanh nghiệp đường sắt đô thị các thành phố vẫn trong tình trạng thua lỗ mang tính cơ chế. Mô hình phát triển trên nóc "Đường sắt + Bất động sản" được dư luận rộng rãi xem là đối sách sinh lời của doanh nghiệp đường sắt, do chi phí nhận đất và xây dựng cực cao, đã gặp khó khăn trong các chu kỳ suy thoái bất động sản, thu hồi vốn cực kỳ chậm chạp, dẫn đến dự án đình trệ, nợ nần chồng chất.

Những bế tắc trong phát triển TOD nêu trên của Trung Quốc, có thể quy nạp nguyên nhân từ hai khía cạnh phương pháp quy hoạch không gian và công cụ chính sách địa phương: 

Về xây dựng quy hoạch không gian, sự không khớp về trình tự giữa đường sắt đô thị và phát triển đô thị, áp dụng đơn giản hóa mô hình phát triển nhà ga và khu vực xung quanh, thiếu cân nhắc về mạng lưới lưu thông hệ thống trong không gian đô thị; 

Về công cụ chính sách bản địa và thể chế, phát triển TOD đô thị Trung Quốc ràng buộc sâu với tài chính đất đai và tài chính bất động sản đơn lẻ, không thể chống lại sự biến động của thị trường bất động sản vĩ mô và sự sai lệch của đầu tư chu kỳ dài, ngoài ra quyền sở hữu không gian lập thể không rõ ràng, ngưỡng chi phí công trình cao, vốn xã hội và đa dạng ngành nghề khó can thiệp sâu vào vận hành dài hạn.

3. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ: KẾT HỢP XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT VÀ PHÁT TRIỂN ĐẤT ĐÔ THỊ

3.1. Vận hành thương mại tinh gọn TOD: Điển hình là MTR Hồng Kông và JR East Nhật Bản

TOD tàu điện ngầm đô thị chủ yếu phục vụ lưu lượng đi lại tần suất cao hàng ngày trong nội bộ đô thị, cốt lõi nằm ở việc làm thế nào chuyển đổi hành lang giao thông thành vòng lặp tiêu dùng, thực hiện gia tăng tài sản dài hạn và liên tục.

Công ty TNHH Đường sắt Hồng Kông Trung Quốc (MTR) với tư cách là một trong số rất ít cơ quan trên thế giới có thể duy trì sinh lời từ vận hành đường sắt, cốt lõi nằm ở mô hình "Đường sắt + Bất động sản" (R+P) kinh điển. Khi chính phủ triển khai đường sắt đô thị mới, đã giao quyền phát triển tổng hợp đất trên nóc và xung quanh nhà ga cho MTR, để trợ cấp chi phí xây dựng tuyến mới và bảo trì cập nhật trong tương lai. 

Quan trọng hơn, MTR đã tận dụng nền tảng chủ sở hữu của cộng đồng mật độ cao, nắm giữ dài hạn và quản lý thống nhất các trung tâm thương mại đế khối tại các nhà ga lõi, kết hợp hoàn hảo các gian hàng bán lẻ, ăn uống, dịch vụ đời sống với luồng di chuyển ra khỏi ga. Bất động sản thương mại chất lượng cao nắm giữ dài hạn này không chỉ đóng góp hơn 50% doanh thu không vé cho MTR, mà còn hỗ trợ cực lớn cho khoản chi phí khổng lồ cần thiết cho bảo trì vận hành đường sắt dài hạn. 

Trong khi đó, JR East Nhật Bản đã đưa vận hành tinh gọn "biến lưu lượng thành doanh thu" lên mức cực đại mà không cần dựa vào việc bán nhà ở trên nóc quy mô lớn. JR East dựa vào các điểm dân cư lớn với lưu lượng hàng triệu lượt khách mỗi ngày (như Ga Tokyo, Ga Shinagawa), đã sáng lập thương hiệu "Ekinaka (Trung tâm thương mại trong ga)" (như GranSta, Ecute). 

Trong quan niệm truyền thống, bên trong cổng soát vé chỉ là không gian giao thông ra vào ga, nhưng JR East đã thiết lập tại đây các tiệm bánh mì chất lượng cao, quầy đồ ngọt, cửa hàng hoa, cửa hàng thuốc và nhà hàng, kết hợp không gian trong ga với bối cảnh tiêu dùng. 

Trong thời đại kỹ thuật số, JR East dựa vào thẻ giao thông thông minh "Mobile Suica", chương trình điểm JRE POINT và hệ thống đặt trước trực tuyến "Eki-net", đã phá vỡ rào cản kỹ thuật số giữa giao thông đường sắt và bán lẻ ngoại tuyến, khách sạn, văn phòng chia sẻ, xây dựng hệ sinh thái siêu việt bao phủ toàn bộ chu kỳ đời sống hàng ngày của hành khách. 

Đồng thời sáng tạo tận dụng năng lực dư thừa của tàu cao tốc để phát triển dịch vụ logistics thực phẩm tươi sống "Hako-byun", tạo ra giá trị gia tăng. Năng lực biến doanh thu không vé tinh gọn này giúp JR East, ngay cả khi đối mặt với tình trạng già hóa dân số và chi phí công tác tăng cao, vẫn có thể đạt được hơn 30% doanh thu từ nghiệp vụ cốt lõi không phải đường sắt.

3.2. Hub và đô thị cộng sinh: Điển hình là King's Cross London và Shibuya Tokyo

TOD đường sắt mang đặc điểm tự nhiên như phạm vi không gian lớn, thời gian lưu trú dài, năng lượng bức xạ cao, chia cắt không gian nghiêm trọng. Khó khăn trong phát triển nằm ở việc làm thế nào thông qua quản trị liên hợp chu kỳ dài, đa chủ thể, chuyển đổi tài sản đường sắt thành biểu tượng đô thị và động cơ công nghiệp. 

Dự án tái thiết đô thị khu vực King's Cross, London, Anh, là trường hợp kinh điển về cập nhật nhà ga đường sắt quốc gia cũ kỹ và tái cấu trúc công nghiệp. Khu vực này từng là khu kho bãi vận tải xuống cấp từ thời đại công nghiệp, nhân cơ hội xây dựng ga tàu cao tốc Eurostar, nhà phát triển và quỹ hưu trí mang thuộc tính vốn kiên nhẫn dài hạn đã cùng nhau thành lập nền tảng quyền sở hữu đơn nhất - "Công ty Hợp danh Hữu hạn Trung tâm King's Cross (KCCLP)". 

KCCLP với tư cách là chủ sở hữu đất đơn nhất, đã từ bỏ tư duy bán lẻ bất động sản truyền thống, xác lập quy hoạch tổng thể chủ nghĩa dài hạn "Nguyên tắc đô thị nhân văn". Về tái tạo không gian, King's Cross không chỉ bảo vệ và tu sửa khoảng 20 tòa nhà công nghiệp lịch sử, mà còn xây dựng mới theo hướng bắc nam trục đường chính dành cho người đi bộ và đường dạo ven sông vượt qua Kênh đào Regent, nối thẳng khu dân cư phía bắc, phá vỡ sự chia cắt của tuyến đường sắt truyền thống đối với đô thị. 

Dựa vào Đại học Nghệ thuật London Central Saint Martins, đã thành công ươm tạo và du nhập "Khu tri thức London", thu hút các ông lớn công nghệ và dược phẩm như Google, Meta, AstraZeneca và Sony Entertainment thành lập trụ sở khu vực. Mô hình quản lý tài sản nắm giữ dài hạn chất lượng cao chu kỳ dài này đã thực hiện mục tiêu kép về lợi ích xã hội và kinh tế của TOD.

Tại Nhật Bản, Ga Tokyo và Ga Shibuya đã đột phá giới hạn không gian phát triển đường sắt thông qua chuyển nhượng lợi ích chỉ tiêu quy hoạch và tái tổ hợp thẳng đứng không gian khu vực ga. Nhà ga Marunouchi Ga Tokyo với tư cách là dự án bảo tồn di tích lịch sử quốc gia, thông qua "Chế độ khu vực hệ số sàn đặc biệt" (tức cơ chế chuyển nhượng quyền phát triển trên không), đã bán hệ số sàn siêu lớn theo quy định nhưng không thể sử dụng trên không nhà ga cho các dự án tòa nhà của Mitsubishi, Mitsui... xung quanh Marunouchi cần đột phá giới hạn chiều cao, thu được số tiền lên tới hàng trăm tỷ yên để tu sửa hiện đại hóa và phát triển không gian ngầm, mở ra tiền lệ thực hiện tư bản hóa tài sản giao thông trong bảo tồn phong mạo lịch sử. 

Còn đối với Ga Shibuya nơi giao cắt nhiều tuyến, chênh lệch độ cao cực lớn, Tập đoàn Tokyu và các cơ quan như Nikken Sekkei đã thông qua việc thiết lập không gian thẳng đứng "Urban Core (Lõi đô thị)", thi công tích hợp với ga ngầm, đồng thời tạo ra văn phòng tổng hợp tiên tiến ở không gian phía trên, thành công biến nhà ga cũ kỹ thành nút sống động thẳng đứng nuôi dưỡng các doanh nghiệp sáng tạo công nghệ cao Nhật Bản tập trung.

4. TRỞ VỀ THỰC TẠI: LỐI THOÁT CHO SỰ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA TOD - BÀI HỌC CHO VIỆT NAM

Thực tiễn TOD tại Trung Quốc đại lục mang những đặc điểm bản địa rõ nét, có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam:

- Cơ sở lưu lượng hành khách siêu lớn - Mật độ dân số đi lại vượt xa Âu Mỹ, tương đồng với Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

- Tính chủ đạo của chính phủ mạnh - Thường do chính phủ điều phối quy hoạch, dựa vào doanh nghiệp nhà nước (như công ty tàu điện ngầm, cục đường sắt...) làm lực lượng chủ lực phát triển.

- Tốc độ phát triển cực nhanh - Dựa vào năng lực hạ tầng mạnh, có thể phát triển thành cụm nhà ở và thương mại xung quanh tuyến mới trong thời gian ngắn.

Kinh nghiệm TOD của Nhật Bản, Hồng Kông Trung Quốc đã được tham khảo và sao chép tại Trung Quốc đại lục, nhưng không thể sao chép nguyên xi, do mật độ dân số, thể chế hành chính và chế độ quyền sở hữu đất khác biệt, những mô hình này đã trải qua quá trình diễn biến bản địa hóa sâu sắc. Các thành phố cấp một, cấp hai của Trung Quốc đã học tập phố thương mại ngầm, tổ hợp thương mại mật độ cao trong phát triển nhà ga đường sắt của Nhật Bản, các thành phố như Thâm Quyến, Thành Đô, Hàng Châu đã thành lập chuyên biệt tập đoàn đường sắt đô thị, cố gắng mô phỏng mô hình MTR; nâng cấp khu vực Ga Nam Bắc Kinh, phát triển khu đô thị Hồng Kiều Thượng Hải, đều đang chuyển đổi sang mô hình "TOD + Khu thương mại".

Sự chuyển đổi và phá vỡ thế bế tắc của các dự án TOD đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia Trung Quốc, không chỉ liên quan đến quy hoạch không gian, mà càng cần liên quan đến sự hoàn thiện hệ thống của phối hợp liên thể chế, pháp chế hóa xác nhận quyền đất và quản lý tài sản. Dựa trên hiện trạng phát triển TOD, những chiến lược này cũng mang tính gợi ý quan trọng cho Việt Nam:

4.1. Thực hiện chủ thể điều phối, thay vì chỉ dừng lại ở cấp độ cơ chế điều phối

Giải pháp căn bản cho sự phân trị giữa đường sắt và địa phương, chia cắt theo ngành và theo khối không phải là mở thêm các cuộc họp điều phối, mà là trao cho một chủ thể quyền điều phối thực sự - có thể đồng thời nắm giữ quyền quy hoạch đường sắt, quyền phát triển cấp một đất dọc tuyến, và quyền đối tiếp với chính quyền địa phương. Hồng Kông thực hiện chế độ cho thuê đất, chính phủ ngay từ giai đoạn đầu quy hoạch đã có thể giao trọn vẹn quyền phát triển bất động sản trên nóc cho MTR, trong khi công ty chuyên doanh "Đường sắt + Bất động sản" mà một số thành phố đang khám phá, ranh giới quyền hạn và trách nhiệm thường chỉ dừng lại ở bản thân nhà ga, khó kéo dài sang điều phối không gian hành lang ở quy mô lớn hơn. Đây là hướng đột phá trọng điểm của cải cách thể chế - bài học mà Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cần nghiên cứu kỹ khi xây dựng cơ chế phối hợp giữa các sở ngành và doanh nghiệp ĐSĐT.

4.2. Chuyển từ phát triển cường độ cao một lần sang vận hành liên tục tài sản hiện hữu

Trường hợp Shibuya Tokyo chứng minh rằng, TOD không chỉ có một con đường "nhận đất - xây dựng - bán", việc tái tổ chức chức năng, thay thế đối với bất động sản hiện hữu cũng có thể tạo ra lợi nhuận dài hạn đáng kể. Lượng lớn không gian khu vực ga đã xây dựng nhưng lưu lượng thưa thớt, thương mại vắng vẻ, thay vì bỏ hoang chờ đợi chu kỳ tài chính đất đai tiếp theo, nên thiết lập cơ chế đánh giá và cải tạo vận hành tài sản hiện hữu chuyên biệt, du nhập mô hình vận hành tinh gọn tài sản, có thể lặp lại. Đây là hướng đi phù hợp với các nhà ga đã hoàn thành tại Hà Nội như Cát Linh, Yên Nghĩa, nơi cần được kích hoạt hoạt động kinh tế thực chất.

4.3. Một đất một chính sách, không còn áp dụng đơn giản mẫu phát triển cho quy hoạch tất cả các nhà ga

Trường hợp khu vực phát triển dọc tuyến của Tokyo chia thành các trung tâm và thành phố mới ngoại ô, cường độ phát triển, tỷ lệ chức năng xung quanh nhà ga nên dựa trên cường độ hành khách thực tế, mức độ tập trung dân số và việc làm khu vực để điều chỉnh động, thay vì ánh xạ đơn giản theo cấp hành chính hoặc cấp độ tuyến. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các nhà ga thành phố mới vùng ngoại ô, TOD đường sắt quốc gia có hành khách quá cảnh - bài học cần thiết cho các khu vực như Gia Lâm, Ngọc Hồi ở Hà Nội hay Tân Kiên, depot Long Bình ở TP. Hồ Chí Minh.

4.4. Thiết lập công cụ đầu tư tài chính đa dạng thoát khỏi sự phụ thuộc vào tài chính đất đai

Vòng lặp sinh lời của đường sắt tư nhân Nhật Bản được xây dựng trên cơ sở doanh nghiệp khóa trước lợi ích gia tăng đất, hướng khám phá trong nước bao gồm giao dịch tách biệt quyền sử dụng và quyền kinh doanh không gian khu vực ga, khám phá công cụ tài chính thuế khóa tương tự như thu hồi giá trị, để dòng tiền của doanh nghiệp đường sắt không còn hoàn toàn ràng buộc với nhịp độ bán bất động sản, từ đó có được khả năng phục hồi để vượt qua chu kỳ suy thoái bất động sản. Đây chính là hướng đi mà Việt Nam cần hướng tới, đặc biệt trong bối cảnh thị trường bất động sản đang trải qua giai đoạn điều chỉnh sâu.

KẾT LUẬN

Hành trình phát triển TOD của Trung Quốc - từ giai đoạn đầu đầy tham vọng với mô hình "lấy đất nuôi đường" cho đến những bài học đau đớn về thua lỗ, chia tách ga - đô thị và khủng hoảng tài chính - mang tính gợi ý sâu sắc cho Việt Nam. 

Khi Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang ở giai đoạn then chốt của quá trình hiện thực hóa TOD, việc nghiên cứu kỹ lưỡng kinh nghiệm quốc tế, tránh lặp lại sai lầm về quy hoạch rời rạc, phụ thuộc quá mức vào bất động sản và thiếu cơ chế điều phối thực chất, sẽ là yếu tố quyết định thành bại. 

TOD không đơn thuần là xây dựng nhà ga và phát triển bất động sản xung quanh, mà là một hệ sinh thái phức hợp đòi hỏi sự đồng bộ giữa giao thông, quy hoạch đô thị, thể chế tài chính và quản trị dài hạn. Chỉ khi giải quyết được những vấn đề cốt lõi này, Việt Nam mới có thể hiện thực hóa giấc mơ về những đô thị bền vững, nơi giao thông công cộng thực sự trở thành xương sống cho phát triển kinh tế - xã hội.

Tài liệu tham khảo:

Lưu Tường, Trần Tiểu Hồng, Phan Hải Tiếu. Từ "tích hợp ga và đô thị" đến "hợp nhất hành lang": Khung lý thuyết và tối ưu hóa mô hình phát triển TOD dưới góc nhìn không gian lưu thông [J]. Tạp chí Quy hoạch Đô thị, 2024, No.284(04): 34-40.

Đổng Vi, Lâm Hùng Bân. Chính sách và thực tiễn bản địa hóa TOD đô thị Trung Quốc: Góc nhìn công cụ chính sách [J]. Tạp chí Quy hoạch Đô thị, 2024, No.282(02): 49-57.

Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc. Báo cáo nhanh dữ liệu vận hành đường sắt đô thị tháng 5 năm 2026.

Quốc hội Việt Nam. Luật Đường sắt 2017.
Quốc hội Việt Nam. Nghị quyết 98/2023/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP. Hồ Chí Minh.

Chính phủ Việt Nam. Nghị định 117/2024/NĐ-CP về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

https://www.rail-asia.com/articles/non-fare-revenue-transforming-the-business-model-of-asian-railways
https://www.railexpress.com.au/mtr-driving-sustainable-urban-development/
https://www.nippon.com/en/features/jg00055/