Báo mạng Trung Quốc: Việt Nam muốn sao chép được tầm cao của Trung Quốc thì gần như là không thể.
Báo mạng Trung Quốc có bài viết dưới đây, nhìn sự phát triển của Việt Nam khá tiêu cực. Về mặt được, tôi thấy bài viết có nội dung rất khá, lập luận mạch lạc, sắc bén, góc nhìn thực tế và cấu trúc thông tin được tổ chức rất logic; đặc biệt đã chỉ ra được bản chất của vấn đề: Việt Nam buộc phải làm hạ tầng vì bị dồn vào thế "sinh tử" (áp lực chuỗi cung ứng), nhưng lại gặp rào cản lớn về năng lực thực thi, công nghiệp hỗ trợ và quy mô thị trường. Nhiều thông tin trong bài hơi cực đoan, nhưng có thể tham khảo.
Một là tác giả viết "Việt Nam bê nguyên mô hình Trung Quốc". Tôi cho rằng câu này không đúng. Thực tế Việt Nam học kinh nghiệm của rất nhiều nước và cũng được sự hỗ trợ của nhiều nước như Nhật Bản và Đức hỗ trợ đường sắt đô thị, Hàn Quốc hỗ trợ nhiều khu công nghiệp, Singapore tư vấn quy hoạch, WB, ADB tài trợ rất nhiều dự án, kể cả Nga cũng hỗ trợ một số lĩnh vực khác như dầu khí, năng lượng, điện hạt nhân...
Hai là, bài viết thiếu tính cập nhật, chỉ đề cập "quy hoạch đường sắt cao tốc Bắc - Nam có từ 25 năm trước". Hiện nay Việt Nam đã bước ngoặt quan trọng. Chính phủ Việt Nam đã chính thức chốt phương án, trình Quốc hội và đặt mục tiêu khởi công đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào năm 2027, hoàn thành năm 2035.
Ba là điểm tựa tài chính. Tác giả đặt câu hỏi "Một dự án lớn như vậy thì tiền sẽ gom từ đâu?" nhưng không trả lời trực tiếp câu hỏi này. Thực tế Việt Nam đã định hướng tự chủ vốn trong nước (đầu tư công), hạn chế vay nước ngoài để tránh bẫy nợ và sự ràng buộc công nghệ.
Bốn là vấn đề thép và xi măng. Tác giả viết "ngay cả thép cao cấp và xi măng chuyên dụng cũng đều phải dựa vào nhập khẩu" là hạ thấp năng lực nội địa của Việt Nam. Thực tế, Việt Nam là nước xuất khẩu xi măng top đầu thế giới và các tập đoàn như Hòa Phát hoàn toàn sản xuất được thép xây dựng chất lượng cao. Việt Nam chỉ thiếu thép đường ray chuyên dụng cho tàu cao tốc (ray nhiệt luyện) và bí quyết công nghệ lõi (đoàn tàu, hệ thống tín hiệu).
Năm là bài viết đánh giá thấp hiệu ứng lan tỏa (network effect) của hạ tầng. Trong kinh tế phát triển, hạ tầng không chỉ phục vụ nhu cầu hiện có. Nó còn có tác dụng tạo ra nhu cầu mới; dịch chuyển dân cư, hình thành đô thị mới, hình thành khu công nghiệp mới, thu hút đầu tư mới... Đó chính là điều Trung Quốc đã trải qua. Do đó nếu chỉ căn cứ lưu lượng hiện nay để suy diễn tương lai rồi đánh giá thì rất dễ kết luận sai.
Dưới đây là nội dung bài viết.
-----------------------
Nhìn bề ngoài, xây dựng hạ tầng ở đâu cũng chỉ là làm đường, xây cầu, nhưng logic nền tảng của nó thì ngay từ gốc đã khác nhau.
Trước hết là khoảng cách về năng lực thực thi của bộ máy hành chính.
Trung Quốc xây dựng hạ tầng theo mô hình "cả nước như một bàn cờ". Một khi quy hoạch đã được quyết định thì sẽ được triển khai từng tầng từng cấp; từ giải phóng mặt bằng, phê duyệt thủ tục cho tới thi công đều ăn khớp từng mắt xích. Những tuyến đường sắt cao tốc dài hàng nghìn kilômét chỉ mất vài năm là có thể đưa vào khai thác.
Đằng sau đó là năng lực điều phối nguồn lực cực kỳ mạnh mẽ, và cũng chính là yếu tố cốt lõi giúp hạ tầng Trung Quốc tăng tốc.
Trong khi đó, Việt Nam lại mắc kẹt đúng ở khâu này.
Đất đai được thực hiện theo chế độ quyền sử dụng lâu dài, người dân không đồng ý thì nhà nước rất ngại động tới.
Quy hoạch đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã có từ 25 năm trước, nhưng đến nay ngay cả mốc giới thu hồi đất cũng vẫn chưa được cắm xong hoàn toàn.
Một tuyến metro ở Thành phố Hồ Chí Minh phải mất 16 năm mới đưa vào vận hành; những trường hợp chỉ vài trăm kilômét đường cao tốc nhưng phải xây 7–8 năm thì có thể thấy ở khắp nơi.
Tiếp theo là sự chênh lệch mang tính bản chất về công nghiệp phụ trợ.
Khi Trung Quốc triển khai đại xây dựng hạ tầng, phía sau là cả một hệ thống công nghiệp thép, xi măng và máy móc công trình hoàn chỉnh làm bệ đỡ.
Thép tự sản xuất, máy khoan hầm TBM tự chế tạo, năng lực sản xuất xi măng chiếm gần một nửa thế giới. Xây dựng hạ tầng không những không phải phụ thuộc vào nhập khẩu mà còn có thể ngược lại thúc đẩy công nghiệp trong nước nâng cấp.
Việt Nam thì hoàn toàn là một cục diện khác.
Đừng nói đến máy khoan hầm hay các loại máy móc công trình cỡ lớn; ngay cả thép cao cấp và xi măng chuyên dụng cũng đều phải dựa vào nhập khẩu.
Phần lớn vốn đầu tư đổ vào hạ tầng cuối cùng lại chảy vào túi các nhà sản xuất thiết bị ở nước ngoài. Vòng tuần hoàn khép kín, trong đó hạ tầng và công nghiệp hỗ trợ lẫn nhau, ngay từ đầu Việt Nam đã gặp khó nên không thể xây dựng được.
Cuối cùng là sự khác biệt một trời một vực về độ sâu của thị trường.
Hạ tầng không phải xây lên chỉ để ngắm. Cuối cùng nó phải dựa vào dòng logistics, dòng người và dòng dịch chuyển của các ngành công nghiệp để tạo ra lợi ích kinh tế, từ đó mới có thể bù đắp chi phí và hoàn trả các khoản nợ.
Sau khi hạ tầng của Trung Quốc được xây dựng hoàn chỉnh, phía sau là một thị trường thống nhất với 1,4 tỷ dân có sức mua cao.
Còn Việt Nam thì sao?
Tổng dân số chỉ 100 triệu người, thị trường nội địa có quy mô hạn chế. Cơ cấu công nghiệp chủ yếu vẫn là gia công ở phân khúc thấp, kiếm được chỉ là khoản phí gia công rất mỏng.
Dân số và các ngành công nghiệp hầu như đều tập trung tại hai vùng tam giác Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Rất nhiều dự án hạ tầng liên vùng, trên thực tế, hoàn toàn không có đủ lưu lượng hành khách và hàng hóa như kỳ vọng để đảm bảo hiệu quả đầu tư.
Đương nhiên, điều đó cũng không có nghĩa là Việt Nam nhất định sẽ thất bại.
Việt Nam có những lợi thế nội tại mạnh mẽ của riêng mình: đường bờ biển dài hơn 3.000 km, điều kiện phát triển cảng biển rất thuận lợi; dân số hơn 100 triệu người với cơ cấu trẻ, nguồn lao động dồi dào; lại đúng lúc gặp thời điểm chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc.
Làn sóng xây dựng hạ tầng quy mô hàng chục nghìn tỷ này, về bản chất, chính là một canh bạc về vận mệnh quốc gia của Việt Nam, đặt cược vào làn sóng chuyển dịch công nghiệp toàn cầu.
Dưới đây là nội dung bài viết.
-----------------------
Việt Nam đang đánh cược vào vận mệnh quốc gia để tái hiện kỳ tích xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc cách đây 20 năm!
Quy mô lớn đến mức nào?
Công trình cốt lõi là đường sắt cao tốc Bắc – Nam, dài 1.541 km, xuyên suốt từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh, được định vị chiến lược đối sánh với tuyến huyết mạch Bắc Kinh – Thượng Hải của Trung Quốc.
Ở phía Nam là Sân bay quốc tế Long Thành, với quy hoạch dài hạn đạt công suất 100 triệu lượt hành khách mỗi năm, mục tiêu nhắm thẳng tới vị trí trung tâm hàng không số một Đông Nam Á.
Ngoài ra còn có cầu vượt biển khu vực sông Mê Kông, cùng các đô thị mới TOD ở những thành phố lớn.
Từ giao thông đến bất động sản, gần như là bê nguyên cả mô hình phát triển hạ tầng của Trung Quốc sang Việt Nam.
Nhưng vẽ bánh thì dễ, làm bánh mới khó. Chỉ riêng tuyến đường sắt cao tốc đã có tổng vốn đầu tư lên tới 67,3 tỷ USD, tương đương một phần ba tổng thu ngân sách cả năm của Việt Nam.
Một dự án lớn như vậy thì tiền sẽ gom từ đâu? Đi theo con đường của Trung Quốc, liệu Việt Nam có thật sự tái hiện được kỳ tích hạ tầng hay không?
Nhiều người cho rằng người Việt Nam đang quá nóng đầu. Thực ra không hẳn vậy. Việt Nam là bị dồn đến bước đường này. Nếu không nhanh chóng bù đắp điểm yếu về hạ tầng thì ngay cả lợi ích từ làn sóng dịch chuyển công nghiệp mà Việt Nam đang hưởng cũng sẽ phải nhả ra.
Những năm gần đây, Việt Nam dựa vào lao động giá rẻ để nhận được khá nhiều đơn hàng ngoại thương. Nhà máy mọc lên hết khu này đến khu khác, nhưng hạ tầng từ lâu đã trở thành lực cản chí mạng.
Hai trung tâm kinh tế lớn Nam – Bắc cách nhau hơn một nghìn kilômét. Tuyến đường sắt khổ 1 mét để lại từ thời thuộc địa phải lắc lư 32–37 giờ mới đi hết quãng đường, tốc độ còn không bằng tàu hỏa phổ thông vỏ xanh kém nhất ở Trung Quốc.
Tổng chiều dài đường cao tốc trên cả nước cộng lại chưa đến 2.000 km, thậm chí còn không bằng một tỉnh cỡ trung bình của Trung Quốc.
Tình trạng tàu phải chờ ở cảng, cắt điện vào mùa hè lại càng là chuyện cơm bữa.
Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đến xây dựng nhà máy, điều họ nhắm tới là chi phí thấp, giao hàng nhanh. Thế nhưng kết quả lại là logistics chậm một nhịp, điện lực không theo kịp, lợi nhuận đều bị tiêu hao trên đường vận chuyển.
Nếu không mạnh tay đầu tư vào hạ tầng thì đừng nói là thu hút được các ngành công nghiệp cao cấp, ngay cả năng lực sản xuất trình độ thấp hiện có cũng khó mà giữ được.
Vậy, Việt Nam đi theo con đường của Trung Quốc thì rốt cuộc có thể tái hiện kỳ tích xây dựng hạ tầng hay không?
Câu trả lời của tôi rất rõ ràng: Việt Nam bê nguyên mô hình Trung Quốc có thể bù đắp được những điểm yếu, nhưng muốn sao chép được tầm cao của Trung Quốc thì gần như là không thể.
Quy mô lớn đến mức nào?
Công trình cốt lõi là đường sắt cao tốc Bắc – Nam, dài 1.541 km, xuyên suốt từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh, được định vị chiến lược đối sánh với tuyến huyết mạch Bắc Kinh – Thượng Hải của Trung Quốc.
Ở phía Nam là Sân bay quốc tế Long Thành, với quy hoạch dài hạn đạt công suất 100 triệu lượt hành khách mỗi năm, mục tiêu nhắm thẳng tới vị trí trung tâm hàng không số một Đông Nam Á.
Ngoài ra còn có cầu vượt biển khu vực sông Mê Kông, cùng các đô thị mới TOD ở những thành phố lớn.
Từ giao thông đến bất động sản, gần như là bê nguyên cả mô hình phát triển hạ tầng của Trung Quốc sang Việt Nam.
Nhưng vẽ bánh thì dễ, làm bánh mới khó. Chỉ riêng tuyến đường sắt cao tốc đã có tổng vốn đầu tư lên tới 67,3 tỷ USD, tương đương một phần ba tổng thu ngân sách cả năm của Việt Nam.
Một dự án lớn như vậy thì tiền sẽ gom từ đâu? Đi theo con đường của Trung Quốc, liệu Việt Nam có thật sự tái hiện được kỳ tích hạ tầng hay không?
Nhiều người cho rằng người Việt Nam đang quá nóng đầu. Thực ra không hẳn vậy. Việt Nam là bị dồn đến bước đường này. Nếu không nhanh chóng bù đắp điểm yếu về hạ tầng thì ngay cả lợi ích từ làn sóng dịch chuyển công nghiệp mà Việt Nam đang hưởng cũng sẽ phải nhả ra.
Những năm gần đây, Việt Nam dựa vào lao động giá rẻ để nhận được khá nhiều đơn hàng ngoại thương. Nhà máy mọc lên hết khu này đến khu khác, nhưng hạ tầng từ lâu đã trở thành lực cản chí mạng.
Hai trung tâm kinh tế lớn Nam – Bắc cách nhau hơn một nghìn kilômét. Tuyến đường sắt khổ 1 mét để lại từ thời thuộc địa phải lắc lư 32–37 giờ mới đi hết quãng đường, tốc độ còn không bằng tàu hỏa phổ thông vỏ xanh kém nhất ở Trung Quốc.
Tổng chiều dài đường cao tốc trên cả nước cộng lại chưa đến 2.000 km, thậm chí còn không bằng một tỉnh cỡ trung bình của Trung Quốc.
Tình trạng tàu phải chờ ở cảng, cắt điện vào mùa hè lại càng là chuyện cơm bữa.
Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đến xây dựng nhà máy, điều họ nhắm tới là chi phí thấp, giao hàng nhanh. Thế nhưng kết quả lại là logistics chậm một nhịp, điện lực không theo kịp, lợi nhuận đều bị tiêu hao trên đường vận chuyển.
Nếu không mạnh tay đầu tư vào hạ tầng thì đừng nói là thu hút được các ngành công nghiệp cao cấp, ngay cả năng lực sản xuất trình độ thấp hiện có cũng khó mà giữ được.
Vậy, Việt Nam đi theo con đường của Trung Quốc thì rốt cuộc có thể tái hiện kỳ tích xây dựng hạ tầng hay không?
Câu trả lời của tôi rất rõ ràng: Việt Nam bê nguyên mô hình Trung Quốc có thể bù đắp được những điểm yếu, nhưng muốn sao chép được tầm cao của Trung Quốc thì gần như là không thể.
Nhìn bề ngoài, xây dựng hạ tầng ở đâu cũng chỉ là làm đường, xây cầu, nhưng logic nền tảng của nó thì ngay từ gốc đã khác nhau.
Trước hết là khoảng cách về năng lực thực thi của bộ máy hành chính.
Trung Quốc xây dựng hạ tầng theo mô hình "cả nước như một bàn cờ". Một khi quy hoạch đã được quyết định thì sẽ được triển khai từng tầng từng cấp; từ giải phóng mặt bằng, phê duyệt thủ tục cho tới thi công đều ăn khớp từng mắt xích. Những tuyến đường sắt cao tốc dài hàng nghìn kilômét chỉ mất vài năm là có thể đưa vào khai thác.
Đằng sau đó là năng lực điều phối nguồn lực cực kỳ mạnh mẽ, và cũng chính là yếu tố cốt lõi giúp hạ tầng Trung Quốc tăng tốc.
Trong khi đó, Việt Nam lại mắc kẹt đúng ở khâu này.
Đất đai được thực hiện theo chế độ quyền sử dụng lâu dài, người dân không đồng ý thì nhà nước rất ngại động tới.
Quy hoạch đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã có từ 25 năm trước, nhưng đến nay ngay cả mốc giới thu hồi đất cũng vẫn chưa được cắm xong hoàn toàn.
Một tuyến metro ở Thành phố Hồ Chí Minh phải mất 16 năm mới đưa vào vận hành; những trường hợp chỉ vài trăm kilômét đường cao tốc nhưng phải xây 7–8 năm thì có thể thấy ở khắp nơi.
Tiếp theo là sự chênh lệch mang tính bản chất về công nghiệp phụ trợ.
Khi Trung Quốc triển khai đại xây dựng hạ tầng, phía sau là cả một hệ thống công nghiệp thép, xi măng và máy móc công trình hoàn chỉnh làm bệ đỡ.
Thép tự sản xuất, máy khoan hầm TBM tự chế tạo, năng lực sản xuất xi măng chiếm gần một nửa thế giới. Xây dựng hạ tầng không những không phải phụ thuộc vào nhập khẩu mà còn có thể ngược lại thúc đẩy công nghiệp trong nước nâng cấp.
Việt Nam thì hoàn toàn là một cục diện khác.
Đừng nói đến máy khoan hầm hay các loại máy móc công trình cỡ lớn; ngay cả thép cao cấp và xi măng chuyên dụng cũng đều phải dựa vào nhập khẩu.
Phần lớn vốn đầu tư đổ vào hạ tầng cuối cùng lại chảy vào túi các nhà sản xuất thiết bị ở nước ngoài. Vòng tuần hoàn khép kín, trong đó hạ tầng và công nghiệp hỗ trợ lẫn nhau, ngay từ đầu Việt Nam đã gặp khó nên không thể xây dựng được.
Cuối cùng là sự khác biệt một trời một vực về độ sâu của thị trường.
Hạ tầng không phải xây lên chỉ để ngắm. Cuối cùng nó phải dựa vào dòng logistics, dòng người và dòng dịch chuyển của các ngành công nghiệp để tạo ra lợi ích kinh tế, từ đó mới có thể bù đắp chi phí và hoàn trả các khoản nợ.
Sau khi hạ tầng của Trung Quốc được xây dựng hoàn chỉnh, phía sau là một thị trường thống nhất với 1,4 tỷ dân có sức mua cao.
Còn Việt Nam thì sao?
Tổng dân số chỉ 100 triệu người, thị trường nội địa có quy mô hạn chế. Cơ cấu công nghiệp chủ yếu vẫn là gia công ở phân khúc thấp, kiếm được chỉ là khoản phí gia công rất mỏng.
Dân số và các ngành công nghiệp hầu như đều tập trung tại hai vùng tam giác Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Rất nhiều dự án hạ tầng liên vùng, trên thực tế, hoàn toàn không có đủ lưu lượng hành khách và hàng hóa như kỳ vọng để đảm bảo hiệu quả đầu tư.
Đương nhiên, điều đó cũng không có nghĩa là Việt Nam nhất định sẽ thất bại.
Việt Nam có những lợi thế nội tại mạnh mẽ của riêng mình: đường bờ biển dài hơn 3.000 km, điều kiện phát triển cảng biển rất thuận lợi; dân số hơn 100 triệu người với cơ cấu trẻ, nguồn lao động dồi dào; lại đúng lúc gặp thời điểm chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc.
Làn sóng xây dựng hạ tầng quy mô hàng chục nghìn tỷ này, về bản chất, chính là một canh bạc về vận mệnh quốc gia của Việt Nam, đặt cược vào làn sóng chuyển dịch công nghiệp toàn cầu.
Vẫn là con người thôi, tôi nghĩ chắc chắn anh Đức hiểu điều này ! Công ty 1 người thì con người là quyết định rồi, hiển nhiên. Công ty gia đình thì vưỡn vậy ! Công ty lớn hơn và rất lớn cũng thế. Sang đến cơ quan Nhà nước, từ phường trở lên thì bắt đầu có chuyện. Đặc biệt ở miền Trung, mấy tỉnh Cờ Lông Bông, tỉnh Lang Bang (ấy tôi dốt tiếng dân tộc, cứ phiên thế cho dễ đọc), cứ nhìn cách quan chức làm và nói đã chán. Bác Hồ đã nói từ lâu lắm, mà có ai nghe không : Cán bộ là gốc của Cách mạng. Nhân sự lôm côm thì thành việc lôm côm.
Trả lờiXóa