MIỄN PHÍ XE BUÝT TẠI TP.HCM: TƯ DUY "BAO CẤP" TRONG CHIẾC ÁO DÂN TÚY ?
Việc Thành ủy Thành phố Hồ Chí Minh thống nhất chủ trương miễn phí hoàn toàn xe buýt và phí hạ tầng cửa khẩu đang gây chú ý trong dư luận. Mới nhìn, rõ ràng đây là một chính sách mang màu sắc nhân văn: hấp dẫn mọi loại đối tượng giầu nghèo bỏ xe máy chuyển sang đi xe buýt, góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm. Nhưng nếu phân tích sâu hơn, dưới lăng kính của kinh tế học thực dụng và quy hoạch đô thị hiện đại, có thể thấy đây là một quyết định mang nặng tính ngắn hạn, tiềm ẩn nhiều rủi ro về hiệu quả, tài khóa và cấu trúc phát triển lâu dài của đô thị. 
1. 7.000 tỷ đồng mỗi năm: Một khoản chi không tạo ra tương lai
Theo tính toán ban đầu, nếu triển khai miễn phí toàn diện, ngân sách thành phố sẽ phải bù lỗ khoảng 7.000 tỷ đồng mỗi năm. Con số này cần được nhìn nhận một cách nghiêm túc, không phải như một khoản “hỗ trợ xã hội”, mà là một quyết định phân bổ nguồn lực quy mô lớn.
Vấn đề không nằm ở chỗ 7.000 tỷ là nhiều hay ít, mà nằm ở bản chất của khoản chi này. Đây là chi thường xuyên, lặp lại hàng năm, không tạo ra tài sản mới, không mở rộng năng lực vận tải, không cải thiện kết cấu hạ tầng. Nói cách khác, đây là khoản chi “tiêu hao”, không phải “tích lũy”.
Nếu kéo dài trong 10 năm, tổng số tiền sẽ lên tới 70.000 tỷ đồng, tương đương 2,5 tỷ USD. Với quy mô này, thành phố hoàn toàn có thể tham gia đối ứng để xây dựng các tuyến metro, hoặc đầu tư những dự án hạ tầng mang tính đột phá. Những khoản đầu tư đó có thể thay đổi cấu trúc giao thông đô thị trong hàng chục năm, thay vì chỉ duy trì một hệ thống hiện hữu vốn đã bộc lộ nhiều hạn chế.
Một nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam không thể đi lên bằng cách mở rộng chi tiêu tiêu dùng công. Muốn phát triển, phải đi lên bằng tích lũy và đầu tư. Việc lựa chọn dùng nguồn lực lớn để “làm cho dịch vụ rẻ đi”, hãy "miễn phí" thay vì “làm cho hệ thống tốt lên” là một sự đánh đổi đáng lo ngại.
2. Khi giá bằng 0: Cầu tăng vô hạn, hiệu quả sẽ giảm về 0
Kinh tế học có một nguyên lý rất cơ bản nhưng thường bị bỏ qua trong các quyết định mang tính chính trị: khi một hàng hóa hoặc dịch vụ có giá bằng 0, cầu đối với nó sẽ tăng mạnh, thậm chí vượt rất xa nhu cầu thực. Bài học giá rẻ thời bao cấp đã chứng minh điều đó.
Hiện tượng này được gọi là “bi kịch của tài sản chung” (Tragedy of the Commons): khi một nguồn lực không có giá, nó sẽ bị khai thác quá mức và nhanh chóng suy giảm chất lượng.
Trong trường hợp xe buýt miễn phí, điều này sẽ diễn ra theo một chuỗi logic rất rõ:
Thứ nhất, nhu cầu sử dụng sẽ tăng đột biến. Không chỉ những người thực sự cần đi làm, đi học, mà cả những nhu cầu không thiết yếu cũng sẽ chuyển sang xe buýt vì “không mất tiền”. Xuất hiện một lượng lớn “nhu cầu ảo”, đi cho tiện, đi cho khỏi phí, đi vì miễn phí.
Thứ hai, hệ thống nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải. Xe buýt vốn đã không dư thừa về năng lực, nay phải gánh thêm một lượng hành khách tăng vọt; ví dụ ngân sách dự kiến tăng khoảng 3,5 lần hiện nay thì mật độ xe và lượng khách cũng sẽ tăng gấp 3,5 lần. Hệ quả là chen chúc, chậm trễ, giảm chất lượng dịch vụ.
Thứ ba, động lực cải tiến bị triệt tiêu. Khi không còn nguồn thu từ vé, đơn vị vận hành phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Không còn áp lực cạnh tranh, không còn động lực nâng cao chất lượng, không còn nhu cầu tối ưu vận hành. Một hệ thống như vậy rất dễ trượt dần về trạng thái trì trệ.
Kết quả cuối cùng là một nghịch lý quen thuộc: dịch vụ trở nên tệ hơn đúng vào lúc nó cần được mở rộng và nâng cấp nhất.
3. Ảo tưởng thay thế xe máy bằng xe buýt
Một trong những kỳ vọng lớn của chính sách là khuyến khích người dân bỏ xe máy để chuyển sang xe buýt. Nhưng giả định này bỏ qua một thực tế quan trọng: người dân không lựa chọn phương tiện giao thông chỉ dựa trên giá.
Xe máy vẫn chiếm ưu thế vì nó có tính linh hoạt cao, chủ động về thời gian, điểm đi – điểm đến trực tiếp chứ không phải tay xách nách mang đồ đạc, hàng hóa khi di chuyển giữa các điểm dừng xe buýt...
Trong khi đó, xe buýt có những hạn chế cố hữu: Phụ thuộc vào tuyến, Phải chờ đợi, nhiều khi rất lâu và trong nắng chang chang hay trong mưa tầm tã của xứ nhiệt đới nóng và ẩm, xách đồ nặng đi khá xa khi phải chuyển xe... Ngoài ra xe buýt là nơi đông người, dễ lây bệnh truyền nhiễm. Đó là chưa kể tới nhân viên xe buýt thường không lịch sự với khách, nhất là khi khách được đi xe buýt miễn phí.
Do đó, việc miễn phí vé không đủ để thay đổi hành vi nếu bản thân dịch vụ không được đầu tư cải thiện. Người dân có thể đi thử, nhưng khó duy trì lâu dài nếu trải nghiệm không đáp ứng được nhu cầu thực tế.
Nói cách khác, chính sách này đang cố giải quyết một bài toán hành vi bằng một công cụ bao cấp tài chính, do đó về kinh tế, khả năng thất bại rất lớn.
4. Khi xe buýt trở thành “bức tường di động”
Giả sử trong kịch bản lạc quan nhất, một lượng lớn người dân thực sự chuyển sang xe buýt. Khi đó, một vấn đề mới sẽ xuất hiện, thậm chí rất nghiêm trọng: quá tải mặt đường.
Một chiếc xe buýt chiếm diện tích tương đương hàng chục xe máy. Nếu số lượng xe buýt hoặc tần suất hoạt động tăng lên gấp ví dụ 3,5 lần để đáp ứng nhu cầu, hệ quả tất yếu là mật độ phương tiện lớn sẽ dồn lên mặt đường vốn đã chật chội.
Hãy hình dung một trục đường chính, nơi các xe buýt liên tục dừng đón trả khách, tấp vào – tấp ra, tạo ra các điểm xung đột giao thông dày đặc. Rồi ở các nút giao thông giao cắt... Khi số lượng xe buýt tăng lên nhiều lần, những điểm xung đột này sẽ chồng chéo lên nhau, làm gián đoạn dòng chảy giao thông.
Trong bối cảnh đó, xe buýt, thay vì giải pháp, có thể trở thành một phần của vấn đề ách tắc. Những “khối sắt khổng lồ” di chuyển chậm chạp trên đường phố có thể khiến tình trạng ùn tắc trở nên khó kiểm soát hơn.
Không phải ngẫu nhiên mà các đô thị lớn trên thế giới không dựa vào xe buýt để giải quyết ùn tắc quy mô lớn. Xe buýt chỉ là giải pháp bổ trợ, không phải xương sống của hệ thống.
5. Không có đường tắt: Giãn dân và metro là lời giải duy nhất
Suy cho cùng, vấn đề giao thông đô thị không thể giải quyết bằng những biện pháp tình thế. Nó đòi hỏi những thay đổi mang tính cấu trúc.
Có hai hướng đi mang tính nền tảng mà mọi đô thị lớn đều phải đối mặt:
Thứ nhất, giãn dân – tức là giảm áp lực lên lõi trung tâm.
Thứ hai, phát triển hệ thống vận tải khối lượng lớn – đặc biệt là metro.
Đối với các thành phố như Hà Nội hay TP.HCM, việc tiếp tục “nhồi” dân cư và hoạt động kinh tế vào khu vực trung tâm chỉ làm trầm trọng thêm tình trạng quá tải.
Một hướng tiếp cận hợp lý là giữ nguyên đô thị lõi hiện hữu, đồng thời phát triển các đô thị mới cách trung tâm 40–50 km. Lợi thế của cách làm này là chi phí giải phóng mặt bằng thấp hơn rất nhiều do phần lớn là đất nông nghiệp hoặc đất trung du. Quan trọng hơn, có thể quy hoạch từ đầu theo tiêu chuẩn hiện đại, làm hệ thống giao thông ngầm và đường sắt trên cao tốc độ cao, tránh lặp lại những sai lầm của quá khứ.
Về tài chính, đây không phải là bài toán bất khả thi. Khi quy hoạch một đô thị mới, giá trị đất đai sẽ tăng lên đáng kể. Nhà nước hoàn toàn có thể sử dụng công cụ đấu giá đất để tạo nguồn vốn cho hạ tầng, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Mặt khác, nếu chuyển được số tiền khổng lồ sẽ sử dụng để cải tạo hệ thống giao thông và đô thị hiện có sang đầu tư cho đô thị mới, thì lợi ích của nó sẽ tăng lên rất nhiều lần.
Nhưng giãn dân chỉ thành công khi có hệ thống kết nối đủ mạnh. Và ở đây, chỉ có metro ngầm và đường sắt đô thị trên cao mới đáp ứng được yêu cầu.
Khác với xe buýt, metro có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao, không chiếm mặt đường và hoạt động ổn định. Một đoàn tàu nhiều toa, 4-8, thậm chí 10 toa, có thể chở hàng nghìn người trong một chuyến, điều mà xe buýt không thể làm được.
Mặt khác, khi có một hai trục metro cao tốc hiệu quả kết nối giữa “đô thị cũ” và “đô thị mới”, người dân sẽ tự điều chỉnh lựa chọn nơi ở và nơi làm việc. Quá trình giãn dân sẽ diễn ra một cách tự nhiên, không cần cưỡng ép.
6. Tư duy dân túy và rủi ro tài khóa dài hạn
Điều đáng lo ngại không chỉ là một chính sách cụ thể, mà là xu hướng chính sách đang dần hình thành: mở rộng các chương trình miễn phí trong nhiều lĩnh vực; ví dụ miễn học phí, cung cấp sách giáo khoa miễn phí, sữa miễn phí, y tế miễn phí..., và giao thông đô thị miễn phí.
Khi nhiều dịch vụ công cùng được đưa về mức giá 0 đồng, áp lực lên ngân sách sẽ tăng nhanh, trong khi nguồn thu không tăng tương ứng. Điều này có thể làm suy yếu kỷ luật tài khóa và hạn chế khả năng đầu tư vào những lĩnh vực quan trọng hơn.
Một nền kinh tế muốn phát triển bền vững cần duy trì sự cân bằng giữa an sinh và hiệu quả. Nếu nghiêng quá nhiều về phía “cho không”, hệ thống sẽ mất đi động lực vận hành hiệu quả.
7. Kết luận: Đừng “mua sự hài lòng”, hãy xây dựng tương lai
Miễn phí xe buýt là một giải pháp dễ hiểu, dễ được ủng hộ và dễ triển khai. Nhưng chính vì thế, nó cũng dễ trở thành một lựa chọn sai lầm khi những tác động dài hạn không được cân nhắc đầy đủ.
TP.HCM không thiếu nguồn lực, cũng không thiếu ý tưởng. Điều thành phố cần là một tầm nhìn dài hạn, dám chấp nhận những giải pháp khó nhưng đúng.
Thay vì dùng hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm để duy trì một hệ thống kém hiệu quả, tại sao không đầu tư vào những dự án có thể thay đổi căn bản bộ mặt đô thị? Thay vì cố gắng làm cho mọi thứ trở nên miễn phí, tại sao không làm cho chúng trở nên tốt hơn?
Giao thông đô thị không thể giải quyết bằng trợ giá. Nó chỉ có thể được giải quyết bằng quy hoạch, đầu tư và kỷ luật.
Tóm lại, trong kinh tế học, nguồn lực luôn hữu hạn và khan hiếm. Khi Nhà nước chọn "miễn phí" một dịch vụ, thực chất là đang chuyển tiền từ túi đầu tư (xây đường xá, cầu cống, sân bay, bến cảng, trường học, bệnh viện, thể chế...) sang túi tiêu dùng (trợ giá vận hành). Đối với một quốc gia đang cần tích lũy để "tăng trưởng hai con số" và "hóa rồng" như Việt Nam, việc ăn thâm vào vốn đầu tư để làm hài lòng đám đông và tháo gỡ các ách tắc ngắn hạn là một bước đi mạo hiểm.
Thông điệp cuối cùng rất rõ ràng: đừng biến ngân sách thành công cụ để “mua sự hài lòng ngắn hạn”. Hãy sử dụng nó để kiến tạo một hệ thống hiệu quả, hiện đại và bền vững, nơi người dân lựa chọn dịch vụ công không phải vì nó miễn phí, mà vì nó thực sự tốt và làm người dân hài lòng với chi phí bỏ ra.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét