ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VIỆT NAM: Làm sao để "lấy chồng" mà không "lỡ thì"?
Một số trang mạng Trung Quốc tiếp tục bình luận về kế hoạch làm đường sắt cao tốc của Việt Nam. Dưới đây là một bài viết của tác giả Hậu Sa Nguyệt Quang, phản ánh sự bất mãn của Trung Quốc trước quy trình ra quyết định rất chậm chạp, thiếu quyết đoán của Việt Nam.
(i) Chi phí cơ hội của sự do dự chiến lược. Dự án được đề xuất từ 2001, nhưng 25 năm sau mới chỉ khởi công đoạn ngắn 120 km. Trong khi đó Lào đã có đường sắt Trung-Lào vận hành hiệu quả (70,7 triệu lượt khách, 81,5 triệu tấn hàng). Indonesia đã khánh thành đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung. Thái Lan đang đẩy nhanh kết nối với mạng lưới xuyên Á. Hệ quả: Việt Nam đối mặt nguy cơ "bị gạt ra ngoài" trong chuỗi logistics khu vực, làm giảm lợi thế địa kinh tế vốn có.
(ii) Sự mâu thuẫn trong yêu cầu đàm phán. Không biết có chính xác không, khi tác giả chỉ ra nghịch lý: Việt Nam muốn 100% vốn ODA lãi suất 0%, chuyển giao toàn bộ công nghệ lõi, và xây dựng cả chuỗi công nghiệp nội địa... Trên thực tế, không có đối tác nào, kể cả Trung Quốc, Đức, Pháp hay Nhật, sẵn sàng đáp ứng trọn gói các điều kiện này mà không có đổi lại lợi ích chiến lược. Đây là bài toán "tam giác bất khả thi" trong đàm phán hạ tầng.
(iii) Rủi ro "đảo cô lập kỹ thuật". Nếu Việt Nam chọn công nghệ Đức/Pháp (tiêu chuẩn NATO) nhưng lại muốn kết nối vật lý với mạng lưới khổ 1.435mm của Trung Quốc, sẽ phát sinh vấn đề tương thích hệ thống tín hiệu, dữ liệu vận hành, và an ninh thông tin. Trong kỷ nguyên số, "kết nối phần cứng" không đủ, cần cả "kết nối phần mềm" (dữ liệu, quy trình, tiêu chuẩn). Thiếu đồng bộ sẽ làm giảm hiệu quả khai thác xuyên biên giới.
2. Tuy nhiên, theo quan điểm của tôi, phát triển hạ tầng chiến lược không phải là cuộc đua tốc độ, mà là bài toán cân bằng giữa hiệu quả kinh tế, an ninh quốc gia và chủ quyền phát triển.
Việt Nam không cần phải "lấy chồng nhanh" như tác giả bài viết khuyên, mà phải "biết rõ mình rõ người" để đưa ra quyết định đúng thời điểm. Đây là bài học cha ông đã dạy: "Dục tốc bất đạt", tức vội vàng thì sẽ không thành công.
Điều quan trọng không phải là chọn ai, mà là chọn như thế nào để dự án đường sắt cao tốc thực sự trở thành "mạch máu phát triển" đất nước, chứ không phải là "gánh nặng nợ công" cho thế hệ sau. "Chiến lược tốt nhất không phải là không bao giờ do dự, mà là do dự có tính toán và hành động dứt khoát khi thời cơ đến."
(i) Bài học nợ công và tính bền vững tài chính. Việt Nam từng trải qua giai đoạn siết chặt đầu tư công sau những dự án ODA kém hiệu quả (đường sắt Cát Linh-Hà Đông là ví dụ điển hình về chậm tiến độ, đội vốn). Do đó việc cân nhắc kỹ mô hình PPP, điều khoản vay, và khả năng trả nợ không phải là "do dự", mà là trách nhiệm quản trị trước áp lực nợ công/GDP đang ở mức cảnh báo ( khoảng 40%).
(ii) Chủ quyền công nghệ và an ninh chiến lược. Yêu cầu chuyển giao công nghệ không phải là "muốn ăn không", mà là chiến lược dài hạn để giảm phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài trong vận hành, bảo trì; và phát triển năng lực nội địa hóa, bài học thành công từ ngành dầu khí, viễn thông Việt Nam. Đây cũng là cách các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc đã làm trong giai đoạn đầu công nghiệp hóa.
(iii) Đa dạng hóa đối tác là chiến lược hợp lý. Trong bối cảnh địa chính trị phức tạp, việc Việt Nam tiếp xúc với nhiều đối tác (Nhật, Đức, Pháp, Trung Quốc) không hẳn là "thiếu lập trường", mà có thể là cách khôn khéo tạo thế cân bằng đàm phán; nó giúp chúng ta học hỏi công nghệ đa dạng trước khi quyết định lựa chọn cuối cùng. Điều quan trọng là tốc độ ra quyết định khi thời cơ chín muồi, chứ không phải ở việc tham vấn nhiều nguồn.
Dưới đây là nội dung bài viết.
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VIỆT NAM: MỘT CÔ GÁI MƯỜI TÁM LẦN LẤY CHỒNG!
Đường sắt cao tốc là giấc mơ chung của người Việt Nam.
Năm 2001, Việt Nam lần đầu tiên đề xuất quy hoạch đường sắt cao tốc Bắc-Nam, tổng chiều dài 1.541 km, kết nối Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh, giải quyết triệt để vấn đề "tốc độ chậm, năng lực vận tải kém, đi lại khó khăn" của Việt Nam.
Sau đó, là kế hoạch, thảo luận, đàm phán, đình chỉ, kế hoạch, thảo luận, đàm phán, đình chỉ, kế hoạch, thảo luận, đàm phán, đình chỉ... lặp đi lặp lại, 20, 25 năm cứ thế trôi qua.
Ngày 12 tháng 4 năm nay, Việt Nam cuối cùng cũng đón bước đột phá mang tính lịch sử, đường sắt cao tốc khởi công.
Tuy nhiên, đây chỉ là đoạn đường sắt dài khoảng 120 km, từ Hà Nội đến Quảng Ninh, thiết kế tốc độ tối đa 350 km/giờ.
Điều này trông giống như chính phủ mới của Việt Nam muốn cho người dân Việt Nam đang mong mỏi một lời giải thích, cũng là gửi tín hiệu đến cộng đồng quốc tế rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Việt Nam quyết tâm triển khai.
Hai ngày sau, Tổng bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đến thăm Trung Quốc. Hành động đáng chú ý nhất trong chuyến đi này của Tô Lâm là đi tàu cao tốc. Sau khi ngày 14 tháng 5 đi "Phục Hưng Hiệu" thăm khu mới Hùng An, sáng ngày 16, Tô Lâm lại đi tàu cao tốc từ Bắc Kinh đến Nam Ninh, quãng đường hơn 2.400 km, thời gian di chuyển khoảng 10 giờ.
Khát vọng của đoàn Tô Lâm đối với đường sắt cao tốc thể hiện rõ qua lời nói, Việt Nam dự kiến dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ khởi công trước cuối năm 2026.
Nhưng liệu kế hoạch này có lại rơi vào vòng luẩn quẩn "vô tận" hay không, ví dụ, mô hình đầu tư đã giải quyết chưa? Tiêu chuẩn kỹ thuật đã giải quyết chưa? Đối tác hợp tác đã giải quyết chưa?
Từ việc khởi công đường sắt cao tốc "Hà Nội đến Quảng Ninh", dường như đã giải quyết được.
Mô hình đầu tư là "mô hình hợp tác công-tư" (PPP)
Tiêu chuẩn kỹ thuật là giải pháp Velaro Novo của Siemens Đức.
Đối tác hợp tác là Đức.
Khổ đường ray là 1.435 mm, hoàn toàn thống nhất với đường sắt Trung Quốc. Đây là quyết định mà Việt Nam đã rất quyết tâm mới đưa ra. Nói cách khác, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam - mạch máu lớn tương lai của Việt Nam sẽ kết nối với Trung Quốc, chấm dứt thời đại đường ray mét (1.000 mm).
Hướng đi mà Việt Nam lựa chọn là đúng đắn. Tuy nhiên, nếu coi đường sắt cao tốc "Hà Nội đến Quảng Ninh" là khuôn mẫu cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam, thì người dân Việt Nam e rằng lại sẽ thất vọng, 120 km này rất có thể trở thành một đoạn "ruột thừa" đường sắt cao tốc.
Nguyên nhân căn bản là Việt Nam lại bắt đầu chơi chiêu bài cũ: cô gái mười tám lần lấy chồng!
Ngày 9 tháng 5, theo Thông tấn xã Việt Nam, tại Diễn đàn "Đường sắt và Giao thông Đô thị Pháp-Việt" diễn ra ngày 8 tháng 5, đại diện phía Pháp cam kết chuyển giao công nghệ và hỗ trợ Việt Nam, thúc đẩy phát triển và xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Việt Nam đã mời "đội tuyển quốc gia" đường sắt cao tốc của Pháp đến Hà Nội. Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp SNCF, Alstom, Systra và Thales cùng 15 doanh nghiệp Pháp khác đều cử đại diện tham dự diễn đàn này, và tích cực quảng bá "giải pháp Pháp".
Giám đốc SNCF cho biết, từ năm 2025, họ đã hợp tác với Việt Nam về đào tạo nhân tài đường sắt cao tốc, số lượng trên 100 người, tiếp theo sẽ đào tạo thêm nhiều hơn.
Người phụ trách khu vực châu Á của Alstom thì bày tỏ sẵn sàng chuyển giao công nghệ tàu cao tốc Avelia Horizon thế hệ mới cho Việt Nam, thông qua hình thức hợp tác này để tham gia lâu dài vào xây dựng đường sắt cao tốc và tàu điện ngầm của Việt Nam.
Phía Pháp cũng sẽ cung cấp tài trợ ODA cho Việt Nam, tham gia các dự án như nâng cấp đường sắt "Hà Nội đến Hải Phòng".
Người phụ trách ngành đường sắt Việt Nam cho biết, Việt Nam đang đẩy nhanh tiến độ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, hy vọng hợp tác sâu hơn với Pháp trong các lĩnh vực đường sắt cao tốc, hệ thống tín hiệu, quản lý an toàn, giao thông xanh và số hóa, thúc đẩy chuyển giao công nghệ.
Đây chính là Việt Nam, trong khi người Đức khởi công xây dựng đường sắt cao tốc "Hà Nội đến Quảng Ninh", lại ồn ào mời người Pháp đến đàm phán hợp tác.
Siemens Đức sẵn sàng cung cấp cho Việt Nam trải nghiệm "nếm thử" 120 km, là vì họ muốn giành được dự án siêu lớn đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Nếu Việt Nam giao hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam cho Tập đoàn Siemens và các doanh nghiệp Đức khác, Chính phủ Đức sẽ cung cấp hỗ trợ tài chính:
Một là, khoản vay siêu dài hạn 35 năm, 10 năm đầu miễn lãi, lãi suất hàng năm chỉ 0,75%.
Hai là, Ngân hàng Tín dụng Tái thiết Đức cung cấp 18 tỷ euro, Việt Nam chỉ cần bỏ ra 1,2-1,5 tỷ USD vốn khởi động.
Trước đây, tờ Thương báo Đức khi phân tích "tuyến Hà Nội đến Quảng Ninh" đã nhận định, "sự hợp tác này không chỉ đánh dấu bước đi quan trọng trong xây dựng đường sắt cao tốc của Việt Nam, mà còn là viên gạch gõ cửa để Siemens thâm nhập thị trường Đông Nam Á, có ý nghĩa chiến lược đảo ngược ảnh hưởng địa chính trị".
Những tiêu đề như "Trung Quốc bị loại", "Đức thành công đánh bại đối thủ cạnh tranh" cũng xuất hiện khắp nơi trên mạng.
Nói cách khác, việc Đức tham gia xây dựng đường sắt cao tốc Việt Nam và cung cấp hỗ trợ tài chính ưu đãi, vừa có mục tiêu kinh tế, vừa có mục tiêu chính trị.
Nhưng giờ người Đức không cười nổi nữa, cô con gái quý báu đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Việt Nam sau khi gả cho Đức, lại sắp được gả cho Pháp.
Lúc thì Đức, lúc thì Nhật Bản, lúc thì Hàn Quốc, lúc thì Pháp, ban đầu còn liên hệ với Mỹ, nếu Nga không phải vì công nghệ đường sắt cao tốc chưa chín muồi thì Nga cũng có phần.
Đương nhiên còn có Trung Quốc, nhưng Trung Quốc không mặn mà muốn đón quả này.
Trung Quốc cần là đối tác hợp tác chân thành, đừng quên, "nhị đào sát tam sĩ" (hai quả đào giết ba tướng sĩ) là trò mà người Trung Quốc đã chơi từ lâu.
Hãy nhìn người hàng xóm của Việt Nam là Lào. Lào muốn phát triển kinh tế, xây dựng đường sắt, họ đã bày toàn bộ gia sản lên bàn, hợp tác chân thành với Trung Quốc.
So với sự khôn ngoan của Việt Nam, Lào có vẻ "rất ngốc", nhưng người ngốc có phúc của người ngốc, đường sắt Trung-Lào đã thông xe. Nếu không có năng lực xây dựng của Trung Quốc, biết đến năm nào tháng nào Lào mới có thể xây dựng được một "con đường trời" giữa núi non trùng điệp?
Tính đến tháng 4 năm nay, đường sắt Trung-Lào đã vận chuyển hơn 70,7 triệu lượt hành khách, vận chuyển hàng hóa hơn 81,5 triệu tấn, chủng loại hàng hóa xuyên biên giới từ hơn 10 loại tăng lên 3.800 loại.
Đường sắt Trung-Lào, chẳng phải chính là con đường vàng của Lào hay sao?
Nếu Lào cũng chơi trò "một cô gái mười tám lần lấy chồng", thì đợi đến lúc mãn kinh chưa chắc đã có chồng.
Indonesia được coi là "tỉnh ngộ" tương đối sớm, do đó đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung hợp tác với Trung Quốc đã thông xe đúng lúc.
Còn có "mạng lưới đường sắt xuyên Á" có thể thay đổi bộ mặt kinh tế Đông Nam Á, nó vừa có thể thực hiện nhất thể hóa kinh tế Đông Nam Á, vừa là cơ hội tốt để Việt Nam hòa nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Nhưng vì "mạng lưới đường sắt xuyên Á" chỉ có thể do Trung Quốc chủ đạo, Việt Nam liền lo lắng trùng trùng, do dự không quyết.
Thời gian không chờ đợi ai, khi đường sắt xuyên Á buộc phải đi vòng, né tránh Việt Nam, tiếp tục kéo dài dọc theo tuyến Viêng Chăn đến Bangkok, Việt Nam liền đối mặt với tình thế khó xử bị gạt sang bên lề.
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam Việt Nam, cho dù tương lai áp dụng công nghệ Đức hoặc Pháp, ngay cả khi có khổ đường ray kết nối với đường sắt Trung Quốc, nó cũng sẽ biến thành một "hòn đảo cô lập".
Đức và Pháp đều là các nước NATO, tiêu chuẩn kỹ thuật của họ vừa là ranh giới địa chính trị, vừa là ranh giới kinh tế thương mại.
Điều này tương đương với việc Việt Nam tự đặt ra cho mình một "bức tường kỹ thuật", bởi vì làm sao Trung Quốc có thể yên tâm chia sẻ với các nước NATO những thông tin nhạy cảm như dữ liệu cơ sở hạ tầng quốc gia. Như vậy, việc thông quan nhanh chóng "cửa khẩu thông minh" biên giới Trung-Việt (kết nối mạng, trao đổi dữ liệu nhanh) sẽ rất khó tiến hành, phải quay lại phương thức kiểm tra thủ công.
Hơn nữa, Việt Nam đàm phán hợp tác với Pháp, Đức có áp lực. Nhưng Pháp không thực sự muốn giúp Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc, mà là muốn buộc Đức chia cho họ một miếng trong chiếc bánh 67 tỷ USD, họ chỉ phối hợp Việt Nam diễn một vở kịch mà thôi.
Đáng cười nhất là, chiếc bánh lớn này vẫn chỉ là một file PPT.
Việt Nam muốn tối đa hóa lợi ích là điều có thể hiểu, nhưng những điều kiện hợp tác mà họ đưa ra đều là những điều khoản kỳ quặc:
Một là, phần lớn vốn, tốt nhất 100% do đối tác ứng trước, tốt nhất lãi suất 0%, thời gian hoàn trả còn phải đặc biệt dài.
Hai là, chuyển giao công nghệ lõi, bao gồm hệ thống tín hiệu, động lực toa xe, v.v.
Ba là, đối tác còn phải giúp Việt Nam xây dựng toàn bộ chuỗi công nghiệp đường sắt cao tốc.
"Tất cả đều muốn 'ăn không', trong mơ thì cái gì cũng có. Lại còn có Ấn Độ cũng thích 'ăn không'; tuy nhiên, 'lão tiên' Modi thì lại lừa được Abe Shinzo: đường sắt mười năm chẳng có động tĩnh gì cũng không sao, tiền thì đã 'nằm trong tay' không ít. Hơn nữa, đường sắt xây không xong, Ấn Độ còn có thể 'lý thẳng khí hùng' nhất định cùn không trả tiền; Việt Nam có bản lĩnh này như Ấn Độ không?
Mà những nước tiếp xúc với Việt Nam, nước nào chẳng phải là 'cáo già ngàn năm'? Ai tính toán ai, còn chưa chắc đâu nhé.
Việt Nam 'lắc qua lắc lại' với đường sắt cao tốc đã 20, 25 năm rồi, người ta 'từ lâu' đã nhìn thấu lá bài tẩy của họ. Nhưng người Việt Nam 'chính là' không nghĩ ra điểm này, còn muốn 'lắc qua lắc lại' tiếp, lại đi mời người Pháp đến; thật là 'mưu mô tính hết, hóa ra quá thông minh'!"
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VIỆT NAM: MỘT CÔ GÁI MƯỜI TÁM LẦN LẤY CHỒNG!
Đường sắt cao tốc là giấc mơ chung của người Việt Nam.
Năm 2001, Việt Nam lần đầu tiên đề xuất quy hoạch đường sắt cao tốc Bắc-Nam, tổng chiều dài 1.541 km, kết nối Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh, giải quyết triệt để vấn đề "tốc độ chậm, năng lực vận tải kém, đi lại khó khăn" của Việt Nam.
Sau đó, là kế hoạch, thảo luận, đàm phán, đình chỉ, kế hoạch, thảo luận, đàm phán, đình chỉ, kế hoạch, thảo luận, đàm phán, đình chỉ... lặp đi lặp lại, 20, 25 năm cứ thế trôi qua.
Ngày 12 tháng 4 năm nay, Việt Nam cuối cùng cũng đón bước đột phá mang tính lịch sử, đường sắt cao tốc khởi công.
Tuy nhiên, đây chỉ là đoạn đường sắt dài khoảng 120 km, từ Hà Nội đến Quảng Ninh, thiết kế tốc độ tối đa 350 km/giờ.
Điều này trông giống như chính phủ mới của Việt Nam muốn cho người dân Việt Nam đang mong mỏi một lời giải thích, cũng là gửi tín hiệu đến cộng đồng quốc tế rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Việt Nam quyết tâm triển khai.
Hai ngày sau, Tổng bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đến thăm Trung Quốc. Hành động đáng chú ý nhất trong chuyến đi này của Tô Lâm là đi tàu cao tốc. Sau khi ngày 14 tháng 5 đi "Phục Hưng Hiệu" thăm khu mới Hùng An, sáng ngày 16, Tô Lâm lại đi tàu cao tốc từ Bắc Kinh đến Nam Ninh, quãng đường hơn 2.400 km, thời gian di chuyển khoảng 10 giờ.
Khát vọng của đoàn Tô Lâm đối với đường sắt cao tốc thể hiện rõ qua lời nói, Việt Nam dự kiến dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ khởi công trước cuối năm 2026.
Nhưng liệu kế hoạch này có lại rơi vào vòng luẩn quẩn "vô tận" hay không, ví dụ, mô hình đầu tư đã giải quyết chưa? Tiêu chuẩn kỹ thuật đã giải quyết chưa? Đối tác hợp tác đã giải quyết chưa?
Từ việc khởi công đường sắt cao tốc "Hà Nội đến Quảng Ninh", dường như đã giải quyết được.
Mô hình đầu tư là "mô hình hợp tác công-tư" (PPP)
Tiêu chuẩn kỹ thuật là giải pháp Velaro Novo của Siemens Đức.
Đối tác hợp tác là Đức.
Khổ đường ray là 1.435 mm, hoàn toàn thống nhất với đường sắt Trung Quốc. Đây là quyết định mà Việt Nam đã rất quyết tâm mới đưa ra. Nói cách khác, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam - mạch máu lớn tương lai của Việt Nam sẽ kết nối với Trung Quốc, chấm dứt thời đại đường ray mét (1.000 mm).
Hướng đi mà Việt Nam lựa chọn là đúng đắn. Tuy nhiên, nếu coi đường sắt cao tốc "Hà Nội đến Quảng Ninh" là khuôn mẫu cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam, thì người dân Việt Nam e rằng lại sẽ thất vọng, 120 km này rất có thể trở thành một đoạn "ruột thừa" đường sắt cao tốc.
Nguyên nhân căn bản là Việt Nam lại bắt đầu chơi chiêu bài cũ: cô gái mười tám lần lấy chồng!
Ngày 9 tháng 5, theo Thông tấn xã Việt Nam, tại Diễn đàn "Đường sắt và Giao thông Đô thị Pháp-Việt" diễn ra ngày 8 tháng 5, đại diện phía Pháp cam kết chuyển giao công nghệ và hỗ trợ Việt Nam, thúc đẩy phát triển và xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Việt Nam đã mời "đội tuyển quốc gia" đường sắt cao tốc của Pháp đến Hà Nội. Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp SNCF, Alstom, Systra và Thales cùng 15 doanh nghiệp Pháp khác đều cử đại diện tham dự diễn đàn này, và tích cực quảng bá "giải pháp Pháp".
Giám đốc SNCF cho biết, từ năm 2025, họ đã hợp tác với Việt Nam về đào tạo nhân tài đường sắt cao tốc, số lượng trên 100 người, tiếp theo sẽ đào tạo thêm nhiều hơn.
Người phụ trách khu vực châu Á của Alstom thì bày tỏ sẵn sàng chuyển giao công nghệ tàu cao tốc Avelia Horizon thế hệ mới cho Việt Nam, thông qua hình thức hợp tác này để tham gia lâu dài vào xây dựng đường sắt cao tốc và tàu điện ngầm của Việt Nam.
Phía Pháp cũng sẽ cung cấp tài trợ ODA cho Việt Nam, tham gia các dự án như nâng cấp đường sắt "Hà Nội đến Hải Phòng".
Người phụ trách ngành đường sắt Việt Nam cho biết, Việt Nam đang đẩy nhanh tiến độ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, hy vọng hợp tác sâu hơn với Pháp trong các lĩnh vực đường sắt cao tốc, hệ thống tín hiệu, quản lý an toàn, giao thông xanh và số hóa, thúc đẩy chuyển giao công nghệ.
Đây chính là Việt Nam, trong khi người Đức khởi công xây dựng đường sắt cao tốc "Hà Nội đến Quảng Ninh", lại ồn ào mời người Pháp đến đàm phán hợp tác.
Siemens Đức sẵn sàng cung cấp cho Việt Nam trải nghiệm "nếm thử" 120 km, là vì họ muốn giành được dự án siêu lớn đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Nếu Việt Nam giao hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam cho Tập đoàn Siemens và các doanh nghiệp Đức khác, Chính phủ Đức sẽ cung cấp hỗ trợ tài chính:
Một là, khoản vay siêu dài hạn 35 năm, 10 năm đầu miễn lãi, lãi suất hàng năm chỉ 0,75%.
Hai là, Ngân hàng Tín dụng Tái thiết Đức cung cấp 18 tỷ euro, Việt Nam chỉ cần bỏ ra 1,2-1,5 tỷ USD vốn khởi động.
Trước đây, tờ Thương báo Đức khi phân tích "tuyến Hà Nội đến Quảng Ninh" đã nhận định, "sự hợp tác này không chỉ đánh dấu bước đi quan trọng trong xây dựng đường sắt cao tốc của Việt Nam, mà còn là viên gạch gõ cửa để Siemens thâm nhập thị trường Đông Nam Á, có ý nghĩa chiến lược đảo ngược ảnh hưởng địa chính trị".
Những tiêu đề như "Trung Quốc bị loại", "Đức thành công đánh bại đối thủ cạnh tranh" cũng xuất hiện khắp nơi trên mạng.
Nói cách khác, việc Đức tham gia xây dựng đường sắt cao tốc Việt Nam và cung cấp hỗ trợ tài chính ưu đãi, vừa có mục tiêu kinh tế, vừa có mục tiêu chính trị.
Nhưng giờ người Đức không cười nổi nữa, cô con gái quý báu đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Việt Nam sau khi gả cho Đức, lại sắp được gả cho Pháp.
Lúc thì Đức, lúc thì Nhật Bản, lúc thì Hàn Quốc, lúc thì Pháp, ban đầu còn liên hệ với Mỹ, nếu Nga không phải vì công nghệ đường sắt cao tốc chưa chín muồi thì Nga cũng có phần.
Đương nhiên còn có Trung Quốc, nhưng Trung Quốc không mặn mà muốn đón quả này.
Trung Quốc cần là đối tác hợp tác chân thành, đừng quên, "nhị đào sát tam sĩ" (hai quả đào giết ba tướng sĩ) là trò mà người Trung Quốc đã chơi từ lâu.
Hãy nhìn người hàng xóm của Việt Nam là Lào. Lào muốn phát triển kinh tế, xây dựng đường sắt, họ đã bày toàn bộ gia sản lên bàn, hợp tác chân thành với Trung Quốc.
So với sự khôn ngoan của Việt Nam, Lào có vẻ "rất ngốc", nhưng người ngốc có phúc của người ngốc, đường sắt Trung-Lào đã thông xe. Nếu không có năng lực xây dựng của Trung Quốc, biết đến năm nào tháng nào Lào mới có thể xây dựng được một "con đường trời" giữa núi non trùng điệp?
Tính đến tháng 4 năm nay, đường sắt Trung-Lào đã vận chuyển hơn 70,7 triệu lượt hành khách, vận chuyển hàng hóa hơn 81,5 triệu tấn, chủng loại hàng hóa xuyên biên giới từ hơn 10 loại tăng lên 3.800 loại.
Đường sắt Trung-Lào, chẳng phải chính là con đường vàng của Lào hay sao?
Nếu Lào cũng chơi trò "một cô gái mười tám lần lấy chồng", thì đợi đến lúc mãn kinh chưa chắc đã có chồng.
Indonesia được coi là "tỉnh ngộ" tương đối sớm, do đó đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung hợp tác với Trung Quốc đã thông xe đúng lúc.
Còn có "mạng lưới đường sắt xuyên Á" có thể thay đổi bộ mặt kinh tế Đông Nam Á, nó vừa có thể thực hiện nhất thể hóa kinh tế Đông Nam Á, vừa là cơ hội tốt để Việt Nam hòa nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Nhưng vì "mạng lưới đường sắt xuyên Á" chỉ có thể do Trung Quốc chủ đạo, Việt Nam liền lo lắng trùng trùng, do dự không quyết.
Thời gian không chờ đợi ai, khi đường sắt xuyên Á buộc phải đi vòng, né tránh Việt Nam, tiếp tục kéo dài dọc theo tuyến Viêng Chăn đến Bangkok, Việt Nam liền đối mặt với tình thế khó xử bị gạt sang bên lề.
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam Việt Nam, cho dù tương lai áp dụng công nghệ Đức hoặc Pháp, ngay cả khi có khổ đường ray kết nối với đường sắt Trung Quốc, nó cũng sẽ biến thành một "hòn đảo cô lập".
Đức và Pháp đều là các nước NATO, tiêu chuẩn kỹ thuật của họ vừa là ranh giới địa chính trị, vừa là ranh giới kinh tế thương mại.
Điều này tương đương với việc Việt Nam tự đặt ra cho mình một "bức tường kỹ thuật", bởi vì làm sao Trung Quốc có thể yên tâm chia sẻ với các nước NATO những thông tin nhạy cảm như dữ liệu cơ sở hạ tầng quốc gia. Như vậy, việc thông quan nhanh chóng "cửa khẩu thông minh" biên giới Trung-Việt (kết nối mạng, trao đổi dữ liệu nhanh) sẽ rất khó tiến hành, phải quay lại phương thức kiểm tra thủ công.
Hơn nữa, Việt Nam đàm phán hợp tác với Pháp, Đức có áp lực. Nhưng Pháp không thực sự muốn giúp Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc, mà là muốn buộc Đức chia cho họ một miếng trong chiếc bánh 67 tỷ USD, họ chỉ phối hợp Việt Nam diễn một vở kịch mà thôi.
Đáng cười nhất là, chiếc bánh lớn này vẫn chỉ là một file PPT.
Việt Nam muốn tối đa hóa lợi ích là điều có thể hiểu, nhưng những điều kiện hợp tác mà họ đưa ra đều là những điều khoản kỳ quặc:
Một là, phần lớn vốn, tốt nhất 100% do đối tác ứng trước, tốt nhất lãi suất 0%, thời gian hoàn trả còn phải đặc biệt dài.
Hai là, chuyển giao công nghệ lõi, bao gồm hệ thống tín hiệu, động lực toa xe, v.v.
Ba là, đối tác còn phải giúp Việt Nam xây dựng toàn bộ chuỗi công nghiệp đường sắt cao tốc.
"Tất cả đều muốn 'ăn không', trong mơ thì cái gì cũng có. Lại còn có Ấn Độ cũng thích 'ăn không'; tuy nhiên, 'lão tiên' Modi thì lại lừa được Abe Shinzo: đường sắt mười năm chẳng có động tĩnh gì cũng không sao, tiền thì đã 'nằm trong tay' không ít. Hơn nữa, đường sắt xây không xong, Ấn Độ còn có thể 'lý thẳng khí hùng' nhất định cùn không trả tiền; Việt Nam có bản lĩnh này như Ấn Độ không?
Mà những nước tiếp xúc với Việt Nam, nước nào chẳng phải là 'cáo già ngàn năm'? Ai tính toán ai, còn chưa chắc đâu nhé.
Việt Nam 'lắc qua lắc lại' với đường sắt cao tốc đã 20, 25 năm rồi, người ta 'từ lâu' đã nhìn thấu lá bài tẩy của họ. Nhưng người Việt Nam 'chính là' không nghĩ ra điểm này, còn muốn 'lắc qua lắc lại' tiếp, lại đi mời người Pháp đến; thật là 'mưu mô tính hết, hóa ra quá thông minh'!"
Chiêu bài "một cô gái mười tám lần lấy chồng" này của Việt Nam, chẳng qua là để nâng cao sính lễ. Muốn gả cho ai thì gả, mệt hay không.
Đến cuối cùng, cả làng đều biết con gái nhà mình là "gái hư".
Đường sắt cao tốc Việt Nam đương nhiên có quyền lựa chọn hợp tác với ai, nhưng làm người quá khôn ngoan, chưa chắc đã là chuyện tốt, huống chi bạn lại chẳng có lá bài tẩy gì.
Lỡ làng, lỡ nước, cuối cùng chẳng phải là lỡ tiền đồ của chính mình sao?
Đến cuối cùng, cả làng đều biết con gái nhà mình là "gái hư".
Đường sắt cao tốc Việt Nam đương nhiên có quyền lựa chọn hợp tác với ai, nhưng làm người quá khôn ngoan, chưa chắc đã là chuyện tốt, huống chi bạn lại chẳng có lá bài tẩy gì.
Lỡ làng, lỡ nước, cuối cùng chẳng phải là lỡ tiền đồ của chính mình sao?
https://www.vietnamplus.vn/phap-san-sang-chuyen-giao-cong-nghe-duong-sat-toc-do-cao-cho-viet-nam-post1109354.vnp
https://nhandan.vn/tang-cuong-hop-tac-viet-phap-trong-linh-vuc-duong-sat-va-giao-thong-do-thi-post960992.html
Duong Cat linh -bai hoc voi trung quoc that xau ho va khon nan .
Trả lờiXóa