Sai phạm BOT: Đinh La Thăng phải chịu trách nhiệm

Sai phạm dự án BOT: cựu BT Đinh La Thăng phải chịu trách nhiệm

Những sai phạm trong các dự án BOT đường bộ, cựu bộ trưởng Đinh La Thăng phải gánh chịu trách nhiệm. Dưới thời Bộ trưởng Đinh La Thăng có tới 62 dự án đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) và BT (xây dựng – chuyển giao) được phê duyệt. Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng là vị bộ trưởng đầu tiên đã phá vỡ quy định “khoảng cách 70 km/trạm thu phí trên một tuyến đường” mà Bộ Tài chính đã đưa ra trước đó.

BOT đang “hút máu” người dân. Ảnh: giaoduc

Kết quả thanh tra đã có từ tháng 6-2017, tuy nhiên phải đến thượng tuần tháng 9-2017, Phó Tổng Thanh tra Chính phủ, ông Ngô Văn Khánh mới phát hành Thông báo số 2222/TB-TTCP, về chính thức công bố “Kết luận thanh tra việc chấp hành quy định của pháp luật trong việc thực hiện một số dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng – chuyển giao (BT), hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT) trong lĩnh vực giao thông, môi trường tại Bộ Giao thông vận tải (GTVT).
Bịt thông tin

Nội dung của Thông báo số 2222/TB-TTCP cho biết những thông tin cần thiết về chủ trương đầu tư, về các dự án kêu gọi đầu tư đều được Bộ GTVT công bố trong nội bộ những “doanh nghiệp thân hữu”. Các nhà đầu tư khác đều bị hạn chế thông tin và thời gian cần thiết cho việc tiếp cận, nghiên cứu dự án để quyết định việc tham gia đầu tư.

“Thực tế từ khi triển khai đầu tư theo hình thức hợp đồng BT, BOT trong lĩnh vực giao thông đến nay, với hơn 70 dự án đã thực hiện mà không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu, 100% là chỉ định thầu với lý do chỉ có 01 nhà đầu tư tham gia, trong đó có cả nhà đầu tư được lựa chọn chưa đảm bảo năng lực; dẫn đến việc đàm phán ký kết nội dung hợp đồng, hình thức hợp đồng, giám sát quản lý thực hiện hợp đồng, quản lý vốn đầu tư hết sức phức tạp, nhiều bất cập sai sót, làm hạn chế hiệu quả thực hiện các dự án cũng như chủ trương đầu tư chung”. (Trích Thông báo số 2222/TB-TTCP)

Hệ lụy là các dự án đã quyết định đầu tư bằng hình thức BT, BOT hầu hết thực hiện ở những khu vực giao thông trọng yếu, có mật độ người, phương tiện tham gia giao thông lớn, đặt một số trạm thu phí có khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí cao, tăng nhanh, gây khó khăn đối với người tham gia giao thông do không có sự lựa chọn khác (điển hình tại các khu vực: Hà Nội – Thái Bình – Nam Định – Hưng Yên, Hòa Bình…), buộc phải đi qua nơi có đặt trạm thu phí.

Những con số ngàn tỷ đồng sai lệch

Kết quả thanh tra cho biết phần lớn các dự án đầu tư theo hình thức BOT là cải tạo nâng cấp tuyến đường cũ, nên càng tăng tình trạng dồn tích phương tiện giao thông ở những khu vực vốn đã đông đúc, không hướng đến việc mở rộng mạng lưới và phân làn giao thông hợp lý.

Khi phê duyệt các dự án đầu tư, Bộ GTVT đã ghép việc cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 với Đầu tư xây dựng mới đường Hòa Lạc – Hòa Bình và ghép việc cải tạo, nâng cấp 7 km Quốc lộ 3 với đầu tư xây dựng mới Đường Thái Nguyên – Chợ Mới thành 01 dự án rồi mỗi dự án đặt 02 trạm thu phí ở 02 nơi không hợp lý. Phê duyệt Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ thành 02 giai đoạn thực hiện chưa đảm bảo kết nối tốt, đồng bộ các hạng mục hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật hiện có.

Dự án khôi phục, cải tạo QL20 Km 123+105 đến Km 268 đã phê duyệt mục mua quyền khai thác trạm thu phí dự án khác không thuộc danh mục quy định trong tổng mức đầu tư; phê duyệt chi phí giải phóng mặt bằng không sát, sai lệch lớn so với thực tế (459.844 triệu đồng/32.710 triệu đồng); phê duyệt tách dự án cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km 0+000 đến Km123+105,17 khỏi dự án tổng thể từ Km 0+000 đến Km 268 thành dự án độc lập nhưng không thực hiện đầy đủ các quy định về thẩm định dự án để xác định các chi phí phù hợp với thời điểm phê duyệt.

“Qua kiểm tra một số nội dung về tổng mức đầu tư đối với 06 dự án xác định giá trị phê duyệt sai tăng 451.577,9 triệu đồng; trong đó: Dự án Hầm đường bộ Phước Tượng, Hầm Phú Gia 44.164 triệu đồng; Dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ 18.783,9 triệu đồng; Dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình 51.236 triệu đồng; Dự án Đường Thái Nguyên – Chợ Mới 101.059 triệu đồng; Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km 0+000 đến Km123+105,17 là 225.195 triệu đồng; Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 Km 123+105 đến Km 268 là 11.140 triệu đồng”. (Trích Thông báo số 2222/TB-TTCP)

Nhà thầu có “đi đêm” hay không mà…

Kết quả thanh tra cho thấy các dự án trình xin chủ trương lựa chọn nhà đầu tư bằng hình thức chỉ định thầu đều có lý do chỉ có một nhà đầu tư tham gia, hoặc do tính cấp bách của dự án nhưng không có quy trình, thủ tục đánh giá, xác định thế nào là dự án cấp bách. Chỉ có duy nhất Dự án Pháp – Vân Cầu Giẽ được Thủ tướng Chính phủ yêu cầu đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, nhưng quá trình triển khai thực hiện đấu thầu cũng không chọn được nhà đầu tư phải chuyển sang hình thức chỉ định thầu.

Một số nhà đầu tư được Bộ GTVT bút phê lựa chọn, thế nhưng trên thực tế thì các doanh nghiệp này năng lực hạn chế, không đáp ứng yêu cầu của dự án, như có tới 03/04 công ty trong liên danh nhà đầu tư thực hiện Dự án Hầm đường bộ Phước Tượng, Hầm Phú Gia đã không góp được vốn theo cam kết, phải rút khỏi liên danh và xin giảm tối đa tỷ lệ vốn góp. Hệ lụy, Liên danh phải mời gọi nhà đầu tư thay thế dẫn đến chậm tiến độ thực hiện dự án.

Tổng Công ty 36 là công ty trong liên danh nhà đầu tư thực hiện Dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình cam kết góp vốn 67.320 triệu đồng, trong khi vốn chủ sở hữu của Tổng công ty có 285.000 triệu đồng nhưng đã đầu tư vào Dự án BOT Quốc lộ 19 là 279.000 triệu đồng. Các công ty thành viên Liên danh thực hiện Dự án khôi phục, cải tạo QL20 đoạn Km 0+000 đến Km123+105,17 góp vốn chủ yếu bằng sản lượng thực hiện dự án không đúng cam kết hợp đồng …

“Nội dung ký kết các hợp đồng dự án phức tạp, nhiều điểm không cụ thể, mang nặng tính nguyên tắc với nhiều chỉ tiêu hợp đồng ký kết dưới dạng tạm tính, và giả thiết sẽ phải tiếp tục đàm phán xác định trong suốt quá trình thực hiện dự án, và cả thời gian quản lý khai thác dự án. Trong khi đó nhà đầu tư không phải chịu rủi ro về doanh thu mà lại được ấn định tỷ lệ lợi nhuận trong hợp đồng. Như vậy, hợp đồng dự án không mang tính thị trường, thiếu bình đẳng giữa các bên hợp đồng.

Tổng vốn đầu tư xác định cho hợp đồng dự án trên cơ sở Tổng mức đầu tư; tuy nhiên, kết quả kiểm tra Tổng mức đầu tư có nhiều sai lệch nên vốn đầu tư xác định cho hợp đồng dự án cũng không chính xác.

Mặt khác, Dự toán công trình do nhà đầu tư lập, phê duyệt làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng thầu và thanh quyết toán xác định chính thức tổng vốn đầu tư khi công trình hoàn thành cũng có nhiều sai lệch. Thực tế trong thời gian qua, việc tổ chức rà soát dự toán các dự án BOT của Bộ GTVT đã xác định các nhà đầu tư phê duyệt dự toán không đúng phải điều chỉnh, giải trình, bổ sung thủ tục với tổng giá trị là 654.000 triệu đồng”. (Trích Thông báo số 2222/TB-TTCP)

Bao giờ mới có thể khắc phục những sai phạm?

Đoàn thanh tra kiểm tra một số nội dung về dự toán và thanh toán đối với 07 dự án xác định các nhà đầu tư phê duyệt sai tăng về đơn giá định mức, chế độ tiền lương, phụ cấp, hoặc thiếu hồ sơ và căn cứ phê duyệt một số yếu tố phát sinh thực tế không hợp lý… với tổng giá trị 316.252,59 triệu đồng.

Trong đó: Dự án Hầm đường bộ Phước Tượng, Hầm Phú Gia 50.840,49 triệu đồng; Dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ 55.620,9 triệu đồng; Dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình 33.739 triệu đồng; Dự án Đường Thái Nguyên – Chợ Mới 73.502,9 triệu đồng; Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km 0+000 đến Km 123+105,17 là 49.233,4 triệu đồng; Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 Km 123+105 đến Km 268 là 25.128,3 triệu đồng; Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 38 đoạn qua tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương 28.187,6 triệu đồng.

Đến thời điểm thanh tra, hầu hết các công trình dự án hoàn thành giai đoạn xây dựng đều chậm và chưa quyết toán được theo thời hạn hợp đồng ký kết, trong số 24 công trình của các dự án đã đưa vào khai thác mới chỉ quyết toán được 03 công trình.

BOT nhưng toàn vay ngân hàng

Ngoài số vốn góp tương ứng từ 12% – 15% của nhà đầu tư, phần còn lại 100% là vốn vay ngân hàng với lãi suất cao, không có nguồn vốn nào khác tham gia; phần lớn vốn vay là của các ngân hàng thương mại cổ phần Nhà nước nắm tỷ lệ chi phối vốn điều lệ và vốn vay Chính phủ bảo lãnh.

Phương án tài chính xác định giá phí và thời gian hợp đồng thu phí của các dự án chưa đầy đủ cơ sở cần thiết và thiếu chính xác nhiều yếu tố như: về tổng vốn đầu tư trên cơ sở Tổng mức đầu tư sai lệch; một số dự án không loại trừ giá trị thuế VAT được khấu trừ trong phương án tài chính; xác định lưu lượng xe chỉ trong thời gian quá ngắn làm cơ sở suy tính cho cả thời kỳ khai thác dự án dài, hoặc không điều chỉnh lưu lượng xe theo vị trí đặt trạm thu phí điều chỉnh; chưa đề cập và tính toán đầy đủ các yếu tố giá cả thị trường, khả năng chi trả của đối tượng tham gia giao thông theo nguyên tắc bảo đảm lợi ích của Doanh nghiệp dự án, của người tham gia giao thông và của Nhà nước như quy định tại Điều 33 Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ.

Cơ chế thu phí hoàn vốn còn bất cập; giá thu phí cao, điều chỉnh không hợp lý; dự án chưa hoàn thành (giá trị đầu tư mới thực hiện 30%) nhưng giá thu phí tương đương dự án đầu tư mới (Dự án Dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ).

“Phương thức thu phí lạc hậu, gây ách tắc giao thông, đặc biệt là việc xác định vị trí đặt trạm thu phí không hợp lý như: Đặt trạm thu phí ngoài vùng dự án (Dự án Hầm đường bộ đèo Phước Tượng, Hầm Phú Gia); dùng trạm thu phí tuyến đường này hỗ trợ thu phí đầu tư tuyến đường khác (các dự án Đường Thái Nguyên – Chợ Mới, dự án Dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình… đặc biệt, có một số trạm thu phí đối với người không tham gia giao thông trên tuyến đường đầu tư theo hình thức BOT”. (Trích Thông báo số 2222/TB-TTCP)

Trách nhiệm của cựu Bộ trưởng Đinh La Thăng

Thông báo số 2222/TB-TTCP không đề cập đến diễn biến của trạm BOT Cai Lậy và hàng loạt “domino tiền lẻ” đang bắt đầu đổ dây chuyền… Bộ GTVT với trách nhiệm của người đứng đầu qua các thời kỳ, đặc biệt là Bộ trưởng Bộ GTVT từ năm 2011-2016 và Bộ trưởng đương nhiệm Trương Quang Nghĩa. Ngoài ra còn có cựu Bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn, người đã phê duyệt cho dự án BOT đầu tiên là cầu Cỏ May chỉ làm cái cầu, nhưng được thu phí đoạn dài trên quốc lộ 51.

Dưới thời Bộ trưởng Đinh La Thăng (ông Thăng bảo vệ luận án tiến sĩ Kinh tế học, chuyên ngành Kế toán năm 1996, luận văn của ông có nhan đề là “Tổ chức công tác kế toán ở các doanh nghiệp xây dựng trong điều kiện ứng dụng tin học”) có tới 62 dự án đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) và BT (xây dựng – chuyển giao) được phê duyệt. Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng là vị bộ trưởng đầu tiên đã phá vỡ quy định “khoảng cách 70 km/trạm thu phí trên một tuyến đường” mà Bộ Tài chính đã đưa ra trước đó.

Lập luận về cách đặt trạm kiểu râu ông nọ cắm cằm bà kia như BOT Cai Lậy, BOT Biên Hòa… của Bộ trưởng Đinh La Thăng là: “Dự án BOT đầu tiên là cầu Cỏ May chỉ làm cái cầu nhưng được thu phí đoạn dài trên quốc lộ 51, hoặc làm tuyến tránh Thanh Hóa chỉ độ 20km được thu cả đoạn dài trên quốc lộ 1. Đó là phần Nhà nước góp vào. Bây giờ phần tham gia của Nhà nước ít do nguồn lực có hạn nên phải tính toán mức phí hài hòa mới thu hút nhà đầu tư được”.

Ngoài ra cựu Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng đang đứng trước cáo buộc “là một trong nhiều ông lớn” đã khiến cả Cienco 1 và Phương Thành đều phải “nhường miếng bánh” cho Công ty Minh Phát – doanh nghiệp “vô danh” (nhưng không hề “tiểu tốt”, vì có đồn đoán đây là công ty của phu nhân cựu tổng bí thư) trong ngành giao thông ở dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ đầy tai tiếng hiện nay.

Trần Thành
(VNTB)