Quan chức đường sắt VN không hề xấu hổ vì tàu hỏa Việt Nam trăm năm vẫn thế; do đó nhìn quan chức Trung Quốc tự tử vì xấu hổ mà cười. Đọc tin này mình nghĩ đến những lần đi tàu ở VN để qua đó xem đất nước thế nào, thấy kinh hoàng về bẩn thỉu. Và lại nhớ những lần đến làm việc với Tổng công ty đường sắt Việt Nam ở đường Lê Duẩn: Tòa nhà thô kệch, bẩn thỉu; bác Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, lúc nào cũng rất vô tư, làm việc từ tốn như con tàu Việt Nam chạy 30km/h vậy. Tưởng để tàu chạy chậm thế thì an toàn tuyệt đối, nào ngờ bác vẫn bị Thủ tướng xử lý kỷ luật bằng hình thức khiển trách. Hồi mới đề xuất chủ trương làm đường sắt cao tốc Bắc Nam, bác ước tính làm 1730km hết 33 tỷ USD; sau 2 năm đã đòi phải trên 70 tỷ USD, cao gấp nhiều lần định mức chuẩn thế giới và so với Trung Quốc.
Tàu hỏa Việt Nam trăm năm vẫn thế?
Hệ thống đường tàu ở Việt Nam có từ thời Pháp thuộc
Ngoài việc đắt đỏ khi đỗ xe, tôi phải trả 10£ để được lái xe vào trung tâm thành phố, vậy tàu điện là giải pháp tối ưu.
Các ga tàu của Anh rất hiện đại, có bảng điện tử hiện giờ tàu, và nhiều nhân viên giúp đỡ nếu khách cần, tôi đi cạnh một anh dùng xe lăn. Và khi tàu đến, có một nhân viên cầm một cái cầu nối thiết kế riêng, đặt vào khoảng trống giữa tàu và sân ga, để anh xe lăn dễ dàng di chuyển vào trong toa.
Sân ga ở Anh xây cao và sát với lối lên toa tàu, khi tàu đến, loa luôn nhắc mọi người để ý đến khe hở cỡ 15 phân giữa ga và tàu. Ngoài hành lí như va li, tôi thấy có một anh bê cả cái xe đạp lên tàu, xe đạp của anh gấp làm đôi được, và không ai phiền vì điều đó.
Toa tàu của Anh khá đẹp, có một quầy bar và toa lét, những cửa điện luôn đóng và mở khi có người đến bấm nút, trong toa khá yên lặng, và tốc độ tàu thì khá nhanh, chắc chắn nhanh hơn 120 km/h nhiều, vì có lần tôi lái ô tô ở motorway (đường cao tốc) với tốc độ cho phép đó, thì đoàn tàu vượt tôi đến vèo một cái, tôi áng tốc độ tàu cỡ 180 km/h.
Tàu hỏa Việt Nam – 7h đi được 160km
Ở Việt Nam, sự phát triển của đường sắt gần như bị quên lãng.
Thời Pháp đô hộ Việt nam, tháng 11/1881 họ khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ Sài Gòn đi Mỹ Tho và tháng 9/1936 hoàn thành tuyến đường sắt xuyên Việt, Hà Nội – Sài Gòn dài 1729 km.
Họ đã xây đường sắt hơn 100 năm trước thế nào, bây giờ vẫn y nguyên như vậy, và thậm chí còn tệ hơn. Dù xây thêm vài đường, nhưng cũng lại phá đi mất vài đường.
Người Pháp mất hơn 30 năm để xây tuyến đường sắt răng cưa có một không hai trên thế giới nối Phan rang với Đà lạt, và giờ tuyến đường đó đã biến mất, mọi thứ đều bị giỡ bỏ và bán, điển hình chiếc cầu sắt nổi tiếng 3 nhịp D’Ran bị cắt rời và bán sắt vụn gần chục năm trước, . Những hầm chui cho tàu vẫn còn, nhưng lau lách um tùm, nhà ga đã thành cái chuồng bò đẹp nhất thế giới bên mé rừng ở thị trấn D’ran.
Đường ray của tuyến đường sắt răng cưa đầu tiên được cho là dỡ ra để trùng tu thay thế cho đường sắt Bắc-Nam, nhưng hóa ra đường ray tuyến Phan rang-Đà Lạt được thiết kế hoàn toàn khác không thể dùng cho ray thường Bắc-Nam, thế là, dần dần, tất cả lần lượt biến thành sắt vụn.
Những đầu tàu hơi nước thiết kế bánh răng chuyên trèo dốc trên những đường ray gắn răng cưa bị bán sang Thụy sĩ với giá sắt vụn, và giờ, sau khi tu sửa, duy nhất người Thụy sĩ có thể tự hào vì họ sở hữu những đầu tàu độc nhất vô nhị mua lại từ Việt nam và vẫn đang ngày đêm đưa khách du lịch vượt dãy Alpes.
Tôi đi tàu hỏa ở Việt nam cách đây vài năm, và hoàn toàn thất vọng về nhà ga Hà nội.
Nhà ga bẩn và xập xệ, để ra được toa tàu, tôi phải đi bộ băng qua đường ray chứ ko hề có cầu vượt. Với những người có tuổi, thì trèo lên những bậc thang lên tàu là khá vất vả, không kể nếu bê thêm hành lí, thì một chuyến đi tàu có thể làm họ đau cột sống một tháng kế tiếp do phải oằn lưng nhấc đồ lên tàu. Và hoàn toàn bất khả thi với những người đi xe lăn.
“Nhà vệ sinh trên tàu thì vô đối, nó là một cái lỗ xả ngoằn nghèo nhưng được tuôn thẳng xuống đường ray. Theo thống kê của cục đường sắt, một ngày có 6 tấn phân và 40.000 lít nước tiểu được trút xuống đâu đó trên lớp đá giữa những thanh tà-vẹt.”
Nhà vệ sinh trên tàu thì vô đối, nó là một cái lỗ xả ngoằn nghèo nhưng được tuôn thẳng xuống đường ray. Theo thống kê của cục đường sắt, một ngày có 6 tấn phân và 40.000 lít nước tiểu được trút xuống đâu đó trên lớp đá giữa những thanh tà-vẹt. Và hiện tượng ném đá lên tàu là thường xuyên, cả ngàn vụ một năm. Đã có du khách, cả tây và ta, bị vỡ đầu chấn thương, khiến các du khách Tây hết sức hoảng sợ.
Tốc độ tàu ở Việt nam thì đúng là kỉ lục. Tôi cũng đã đi Thanh hóa bằng tàu chợ (một kiểu tàu chở cả người, hàng và gia súc) vài năm trước, rời ga Hà Nội lúc 6h sáng, mà mãi 13h chiều mới đến Thanh hóa, tức mất 7 tiếng đồng hồ cho 160 km.
Hành lang an toàn dành cho đường sắt đã bị lấn chiếm hết, người dân cũng tự ý trổ đường bộ qua đường sắt bất kì đâu, và thậm chí họ họp chợ trên đường sắt. Điều này khiến lái tàu không bao giờ dám chạy nhanh, mặc dù nhiều đoạn hoàn toàn có thể tăng tốc tới 90km/h trên ray khổ 1m. Hàng đàn gia súc được chăn thả sát đường tàu, quá nhiều đường giao cắt và những bộn bề ô tô xe máy cố phóng qua đường ray trước khi đoàn tàu tới ngay khi đèn đỏ đã báo càng làm nhụt chí những anh lái tàu can đảm nhất.
Đọc báo, hầu như ngày nào cũng có người bị tai nạn do tàu hỏa, và nếu 2 ngày hay 3 ngày tàu chưa đâm ai, thì y như rằng ngày kế tiếp sẽ có một nhát đâm nặng vào một xe ô tô chở người do lái xe sơ ý vượt qua đường tàu mà không quan sát.
Giải pháp giao thông
Trên khắp thế giới, đường sắt đảm nhiệm chức năng vận chuyển lớn nhất cả người lẫn hàng hóa, và độ an toàn gần như tuyệt đối, nhưng ở Việt nam, có vẻ như nó đang bị bỏ quên. Tôi hỏi 10 bạn, thì có đến 6 bạn chưa hề đi tàu hỏa. Họ chọn xe khách đường dài có gường nằm nếu đi rất xa, xe buýt nhanh nếu đi gần hơn, và xe máy. Và trong tất cả các phương tiện này, thì ngày nào cũng có trên 30 người chết trên đường, và bị thương cũng gần gấp đôi chừng đó.
Nếu người dân chọn đi tàu hay chuyển hàng bằng tàu, có thể số tai nạn sẽ giảm được rất nhiều. Và nếu vận chuyển hàng nhanh và tiện, tôi tin mọi chủ hàng sẽ chuyển hết sang đi tàu, vì gần như ngày nào cũng có vài chục xe ô tô chở hàng lật ngửa hay quay ngang, và những người dân tham lam luôn sẵn sàng hôi hết hàng và đồ từ xe tai nạn.
Nhiều ý kiến cho rằng cần xây đường sắt cao tốc hay chuyển sang đường ray khổ rộng hơn để nâng tốc độ tàu, nhưng tôi cho rằng đây là điều bất khả thi ở thời điểm kinh tế khó khăn này.
Khổ đường ray 1m là cổ lỗ, nhưng không quá tệ nếu bộ trưởng giao thông chú trọng đầu tư vào đường sắt, nâng cấp và xã hội hóa toa xe, sân ga, mở rộng hành lang an toàn để nâng thêm tốc độ tàu, tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại và tăng năng lực khai thác . Tôi tin giao thông đường sắt sẽ có vị trí cao hơn, và sẽ có thêm khách và hàng, đồng thời giảm tải lưu lượng giao thông trên đường bộ, nơi hơn 30 cái chết xảy ra hàng ngày.
Những đoàn tàu cũ kĩ luôn thét còi từ rất xa dọa dẫm, nhưng hầu như không ai thèm để ý nó đang đi tới.
THEO BBC
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét