PHÍ TẮC NGHẼN (CONGRESTION CHARGE)

PHÍ TẮC NGHẼN (CONGRESTION CHARGE)

Nguyễn Giang Nam - Các đề xuất phí/giá tắc nghẽn đã từng được đề xuất ở nhiều thành phố như Hong Kong, Bắc Kinh, Quảng Châu, New York, San Francisco, Manchester,... nhưng hầu như đều vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của dân chúng. Nhiều nhà nghiên cứu còn tuyên bố chính sách phí/giá tắc nghẽn còn đào sâu thêm bất bình đẳng giữa người giàu và người nghèo, cụ thể là hạn chế quyền đi lại của người nghèo để người giàu có thể đi lại nhanh hơn, thuận tiện hơn. Và với hầu hết cư dân sống quanh khu vực, phí/giá tắc nghẽn chỉ là một tên gọi khác của thuế, đánh vào cộng đồng dân cư đó. Nhiều báo cáo cho thấy hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp và cửa hàng trong khu vực bị tính phí/giá tắc nghẽn giảm trung bình 25% so với trước.

Phí/giá tắc nghẽn là một loại phí đánh vào người sử dụng hàng hóa, dịch vụ công tại thời điểm nhu cầu sử dụng vượt quá khả năng cung ứng. Các biểu giá điện, điện thoại, và cả giá taxi Grab, giá vé máy bay, xe lửa,... thường tăng cao vào giờ/mùa cao điểm và giảm thấp hơn vào giờ/mùa thấp điểm chính là một hình thức của phí/giá tắc nghẽn. Phí/giá tắc nghẽn thường được áp dụng khi nguồn cung không thể tăng nhanh chóng so với nhu cầu, hoặc do nhu cầu chỉ tăng đột biến ngắn hạn nên việc tăng cung là không hiệu quả kinh tế, xã hội.

Ngoài ra, mức phí này cũng được áp dụng dựa trên đánh giá “nếu một dịch vụ tốt được cung cấp miễn phí, người dùng có xu hướng sử dụng nó một cách lãng phí hơn so với khi họ phải trả một số tiền phản ánh một phần chi phí của nó”. Ví dụ, nếu điện, nước được cung cấp miễn phí, người dùng sẽ có xu hướng dùng điện, nước vô tội vạ. Tương tự, nếu đường xá được đi lại tự do, người dùng sẽ có xu hướng chạy xe ra đường bất kể họ có nhu cầu hay không.

Đối với phí/giá tắc nghẽn đánh trên xe vào trung tâm thành phố, hiện nay chỉ mới áp dụng tại 5 thành phố là London, Stockholm, Singapore, Milan, và Gothenburg. Một số thị trấn nhỏ hơn cũng áp dụng nhưng với qui mô rất hạn chế, chủ yếu để điều tiết lượng khách du lịch đổ về theo mùa.

Nhiều thành phố khác trên thế giới cũng đang nghiên cứu như Bắc Kinh, New York, Philadelphia,... và có thể sẽ áp dụng trong thời gian tới, với cùng mục đích là giảm tắc nghẽn và tăng thu ngân sách.

Đặc điểm chung của 5 thành phố đang áp dụng phí/giá tắc nghẽn, và cả ở các thành phố có thể sẽ triển khai trong thời gian tới, là:

- Xe hơi là phương tiện giao thông chủ yếu bên cạnh xe công cộng phát triển đầy đủ, hiệu quả.
- Lượng xe cá nhân chiếm tuyệt đại đa số.
- GDP bình quân đầu người đều ở mức siêu cao. Hầu hết đều nằm trong danh sách 50 thành phố giàu nhất thế giới.
- Phí/giá tắc nghẽn chỉ áp dụng vào giờ cao điểm, thời điểm dễ xảy ra tắc nghẽn giao thông.
Trước đó, các đề xuất phí/giá tắc nghẽn đã từng được đề xuất ở nhiều thành phố như Hong Kong, Bắc Kinh, Quảng Châu, New York, San Francisco, Manchester,... nhưng hầu như đều vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của dân chúng. Nhiều nhà nghiên cứu còn tuyên bố chính sách phí/giá tắc nghẽn còn đào sâu thêm bất bình đẳng giữa người giàu và người nghèo, cụ thể là hạn chế quyền đi lại của người nghèo để người giàu có thể đi lại nhanh hơn, thuận tiện hơn.

Và với hầu hết cư dân sống quanh khu vực, phí/giá tắc nghẽn chỉ là một tên gọi khác của thuế, đánh vào cộng đồng dân cư đó. Nhiều báo cáo cho thấy hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp và cửa hàng trong khu vực bị tính phí/giá tắc nghẽn giảm trung bình 25% so với trước.

Về đề xuất áp dụng phí/giá tắc nghẽn của Sở GTVT TP. HCM:

1. Về mục tiêu giảm tắc nghẽn khu vực trung tâm:

GDP bình quân đầu người năm 2018 của TP ước khoàng 7000$, chưa bằng 1/10 GDP bình quân đầu người của các thành phố đã thu phí/giá tắc nghẽn nêu trên.

Về giao thông công cộng, TP hiện có dịch vụ giao thông công công đáp ứng vỏn vẹn 3% nhu cầu đi lại của người dân.

Số liệu 2017 cho thấy TP có 7.6 triệu xe máy và 700.000 ô tô. Như thế, xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu với số lượng gấp 10 lần ô tô. Đây là điểm hoàn toàn khác biệt khi so sánh với các thành phố đang hoặc dự kiến sẽ áp dụng.

Trong tổng lượng xe hơi, đích ngắm của phí/giá tắc nghẽn, bao gồm 5 loại chính:

- Xe công vụ, xe buýt.
- Xe của các cơ quan quản lý nhà nước.
- Xe của các doanh nghiệp có trụ sở trong khu trung tâm.
- Xe kinh doanh, dịch vụ vận tải.
- Xe cá nhân.

Có lẽ chỉ có xe cá nhân là bị ảnh hưởng nhiều nhất. 4 loại hình còn lại sẽ vẫn hoạt động bình thường do người sử dụng không phải người chịu phí. Chi phí này sẽ chuyển trực tiếp qua giá dịch vụ hoặc gián tiếp qua thuế lên người sử dụng.

Thế nên có thể khẳng định phí/giá tắc nghẽn không thể làm giảm tắc nghẽn ngay cả ở khu vực trung tâm, và thậm chí nó sẽ gây tắc nghẽn ở các khu vực vành đai do các xe phải di chuyển tránh trung tâm thành phố gây ra. Ai sẽ là người đứng ra chịu trách nhiệm cá nhân, nếu mục tiêu giảm, chống ùn tắc không hoàn thành?

2. Về mục tiêu tăng thu ngân sách.
Đây là mục tiêu Sở GTVT không nhắc đến khi trình ra UBND, nhưng rõ ràng đây mới là mục tiêu chính. Mức thu phí 40.000 đồng/xe cao hơn gấp đôi so với mức phí thu ở tất cả các trạm BOT đang bao vây quanh Thành phố, lưu lượng xe di chuyển cũng cao hơn nhiều, nên lượng tiền thu được là rất lớn. Để so sánh, năm 2010 ITD đã trình dự án tương tự với kinh phí 1200 tỉ, phí thu 30k-50k/lượt, thu từ 6h đến 20h mỗi ngày và hoàn vốn trong 2 năm.

Với lưu lượng xe qua hầm Thủ Thiêm hiện tại khoảng 25k xe/ngày, nếu thu ở mức giá 40k đồng, thì chỉ riêng tiền thu ở trạm này đã đủ hoàn vốn toàn bộ dự án sau 8 tháng, chưa kể 33 trạm còn lại cũng có lưu lượng xe đông không kém.

Còn nhớ, hồi năm 2012 Thành phố đã cho xây trạm thu phí hầm Thủ Thiêm, để rồi phải đập đi năm 2017, không thu phí "để chia sẻ khó khăn với người dân". Nay Sở GTVT lại trình UBND TP thu phí chống ùn tắc ở ngay cửa hầm Thủ Thiêm, phải chăng là một cách thu phí hầm Thủ Thiêm trá hình, và phải chăng Sở GTVT cho là người dân Thành phố đã hết khó khăn?

Và như bản chất vốn có của nó, phí/giá tắc nghẽn chỉ là một tên gọi khác của một sắc thuế mới đánh vào đầu người dân Thành phố mà thôi.