 Ai cũng biết giao thông nói chung mà đặc biệt là tại các thành phố lớn ở Việt Nam ngày nay có thể được coi là một "thảm họa”. "Thảm họa giao thông” không chỉ cho từng cá nhân bởi sự nguy hiểm luôn chực chờ từng người vì mỗi ngày trung bình ở nước ta có trên 70 người chết và bị thương do tai nạn giao thông gây ra. Tai nạn, ùn tắc giao thông ở nước ta không chỉ làm chết và bị thương nhiều người, phá hoại nhiều tài sản, làm lãng phí vô kể thời gian mà còn đang gây tâm lý bất an, nỗi sợ hãi cho rất nhiều người. "Thảm họa giao thông” còn ảnh hưởng rất tiêu cực ở tầm quốc gia vì tổn thất về con người (một nguồn vốn quý giá của xã hội) là quá lớn, tổn thất về kinh tế cũng rất nghiêm trọng. Mỗi ngày có hàng ngàn người bị ảnh hưởng bởi tai nạn giao thông, hàng chục ngàn người không thể đến nơi làm việc đúng giờ, sự tiêu tốn nhiên liệu, khấu hao xe cộ và nhất là thời gian làm việc quý giá của cả xã hội do tai nạn và ùn tắc giao thông gây ra là khó có thể đo lường hết được. Có thể nói, cả guồng máy xã hội và cả nền kinh tế quốc gia bị ảnh hưởng tiêu cực mỗi ngày, liên tục từ năm này qua năm khác bởi các vấn nạn giao thông đang có chiều hướng ngày càng gia tăng một cách đáng sợ. Trong hoàn cảnh đó, quyết tâm cải thiện tình hình giao thông nước nhà của Bộ trưởng Đinh La Thăng rất đáng được hoan nghênh. Một số phát biểu và hành động của "vị tư lệnh” ngành giao thông vận tải ngay sau khi nhậm chức đã làm dư luận xôn xao, tạo ra những cuộc tranh luận khá sôi nổi trên các phương tiện truyền thông đại chúng cũng như lan tỏa đến từng góc nhỏ của những quán cà phê cóc vỉa hè, cả trong những nhà hàng sang trọng và trong cả những chốn tưởng là rất biệt lập như các buổi chơi gofl của giới "đại gia”... Hiện tượng đó đã góp phần làm lay động không chỉ phần ngọn của vấn đề như lâu nay mà đang thực sự tạo ra xu thế tích cực tìm kiếm đến tận gốc rễ, cội nguồn, các nguyên nhân căn bản và cụ thể nhất đã gây ra câu chuyện "thảm họa giao thông”, với mong muốn "bắt được bệnh thì sẽ chữa khỏi bệnh”. Có lẽ chưa bao giờ thời gian, năng lượng và trí tuệ của xã hội được "kích hoạt” mạnh mẽ và sâu sắc đến như vậy sau một số động thái rất dõng dạc tuyên chiến không khoan nhượng với "thảm họa giao thông” của Bộ trưởng Đinh La Thăng: "Tôi là người máu lửa, đã làm thì phải ra làm, nếu không là nghỉ. Nhiều vấn đề rất phức tạp, giải quyết được một mặt chứ không thể giải quyết được tất cả. Là Bộ trưởng, nếu làm không được thì tôi cũng phải chấp nhận nghỉ”. Rõ ràng là không cần phải bình luận gì thêm nữa về nhiệt tình, trách nhiệm, quyết tâm, cũng như cá tính rất ấn tượng... của vị "tư lệnh máu lửa” này. Vấn đề là cách làm và cách đo lường như thế nào để có thể xem là "làm được việc” trong câu chuyện xử lý các "thảm họa giao thông” hiện nay. Mặc dù trước khi đưa ra các giải pháp "hạn chế' hay "cấm” phương tiện giao thông cá nhân, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã xác định nguyên nhân chính dẫn tới "căn bệnh” ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn là do chính các phương tiện này gây ra. Do đó, cấm hay hạn chế các phương tiện cá nhân được coi là gây ra ùn tắc giao thông không có nghĩa là sẽ giải quyết triệt để được bài toán! Điều đó thật dễ nhìn thấy, nhưng cũng cần có những nghiên cứu đầy đủ để có thể có các giải pháp ưu tiên theo thứ tự các phương tiện nào gây hậu quả nghiêm trọng nhất phải được "điều chỉnh” đầu tiên. Một nghiên cứu ở Hà Nội cho thấy, xe máy tham gia giao thông chiếm tới 80,8% nhưng chỉ chiếm dụng mặt đường có 62,4%. Trong khi xe con chỉ tham gia có 4% mà chiếm dụng mặt đường tới 19%. Đặc biệt, trên một làn đường 3,5m: xe máy đạt hiệu suất giao thông cao nhất 26.380người/giờ; xe bus 24.000người/giờ; trong khi xe con chỉ đạt 2.200người/giờ. Bởi theo nghiên cứu này, xe con cồng kềnh như vậy nhưng trung bình chỉ chở 1,5người/xe, trong khi xe máy chiếm mặt đường ít nhưng lại chở được 1,3người/xe. Hơn nữa, tuy chỉ đảm trách có 4% nhu cầu giao thông nhưng xe con tiêu thụ tới 20,5% nhiên liệu. Nếu căn cứ vào các kết quả nghiên cứu như thế này, ưu tiên hàng đầu cho việc cấm hay hạn chế xe con, xe cồng kềnh trong các thành phố sẽ mang lại hiệu quả nhiều hơn là chỉ cấm hay hạn chế xe máy. Đặc biệt, khi các cơ quan công quyền đi trước làm gương thì vừa giảm được lượng xe công tham gia giao thông vừa tiết kiệm được rất nhiều tiền cho ngân sách nhà nước. Đồng thời với việc hạn chế và cấm các phương tiện cá nhân, ngành giao thông cũng cần phải có giải quyết được bài toán giao thông công cộng. Không thể triệt để áp dụng lệnh cấm hay hạn chế phương tiện cá nhân trong khi những người dân bị ảnh hưởng bởi chính sách này không còn phương tiện nào khác thay thế để họ không buộc phải chịu ảnh hưởng tiêu cực trong sinh hoạt cũng như trong công việc mưu sinh. Mỗi ngày có hàng ngàn người bị ảnh hưởng bởi tai nạn giao thông, hàng chục ngàn người không thể đến nơi làm việc đúng giờ Ảnh: HOÀNG LONG Giải pháp điều chỉnh giờ học, giờ làm việc theo hướng lệch nhau để giảm bớt phương tiện tham gia giao thông vào giờ cao điểm tại các thành phố lớn nhiều năm trước đây đã từng được áp dụng ở TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội. Theo TS. Khuất Việt Hùng, Trường Đại học Giao thông vận tải, việc điều chỉnh lệch giờ của Hà Nội trước đây không thành công do thiếu nghiên cứu dẫn tới giãn giờ chưa đủ mức cần thiết. Dẫn ra câu chuyện của chính mình, ông Hùng cho biết: "Sáng tôi đưa con đi học, sau đó mới đi làm, cuối giờ chiều lại phải đi gặp khách hàng. Một ngày có một chuỗi chuyến đi với các điểm đầu cuối, có thể cách rất xa nhau. Việc điều chỉnh giờ học, giờ làm rất phức tạp, sẽ gây ra những xáo trộn lớn về mặt xã hội. Nếu muốn điều chỉnh phải nghiên cứu, phân tích chuỗi chuyến đi của từng nhóm đối tượng như công chức, sinh viên, đặc biệt những đối tượng công việc tự do. Trong đó phải có số lượng cụ thể, đưa đón con là bao nhiêu, không chỉ công chức mà cả lao động tự do”. Giải pháp bố trí lệch giờ học, giờ làm tự bản thân nó không phát huy hiệu quả nếu các cơ quan chức năng không giải quyết căn cơ dựa trên nguyên lý lưu thông của người dân tại 2 đô thị lớn nhất cả nước. TS. Nguyễn Minh Hòa, Trường Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn TP.Hồ Chí Minh, cho rằng đặc thù của người dân TP.Hồ Chí Minh và Hà Nội là lưu thông theo kiểu "con lắc”. Chẳng hạn, tình trạng kẹt xe ở TP.Hồ Chí Minh diễn ra chủ yếu tại khu vực các quận quanh khu vực trung tâm trong diện tích chừng 60km2 và ở tất cả các cửa ngõ ra vào thành phố. Nguyên nhân, các trụ sở hành chính, trung tâm thương mại, siêu thị, nhà hàng, điểm dịch vụ vui chơi giải trí... đều tập trung trong khu trung tâm. Việc người bên ngoài dồn vào trung tâm sau đó quay trở về nhà tạo ra hiện tượng tần số dao động kiểu "con lắc” tăng rất nhanh và xa (như con lắc đồng hồ trở về điểm xuất phát sau khi thực hiện một dao động), khiến cho lượng người lưu thông trên đường đông hơn với thời gian phải chạy trên đường nhiều hơn. Như vậy, để điều tiết giao thông hiệu quả, cần hạn chế hiện tượng giao thông "con lắc” bằng các giải pháp căn cơ, lâu dài. Ngoài việc đưa các trường đại học, bệnh viện, công sở... ra bên ngoài trung tâm thì cũng cần phát triển các loại dịch vụ thu hút đông người ra xa hơn. TS. Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế miền Nam, khẳng định các dự án cao ốc, dịch vụ ở vùng lõi của khu vực trung tâm TP.Hồ Chí Minh và Hà Nội đang thu hút mạnh người tham gia giao thông và nén dân số đến nghẹt thở. Chính quy hoạch đô thị mới là nguyên nhân tác động trực tiếp lên hành vi lưu thông của người dân. Lâu nay, khi nhắc đến quy hoạch thì mọi người chỉ nhìn thấy toàn là quy hoạch khu dân cư, xây dựng, bất động sản... chứ chưa cảm nhận được đầy đủ mức độ hiệu quả của quy hoạch giao thông đô thị. Mặc dù đã có rất nhiều cảnh báo về mức độ quá tải của cơ sở hạ tầng tại khu vực trung tâm thành phố nhưng tất cả dường như đều bị "bỏ ngoài tai”. Có lẽ những cảnh báo này chưa đủ mạnh để có thể lấn át lợi ích của các nhà đầu tư hay các nhóm lợi ích khác. Kết quả là các công trình, các tòa nhà cao tầng với hàng ngàn lượt người lui tới hàng ngày vẫn lù lù mọc lên bên cạnh những con đường chật chội trong khu trung tâm. Dĩ nhiên, lợi ích thu được từ các công trình này thì vô tư chạy vào túi của một vài nhà đầu tư còn trách nhiệm đối với xã hội, với cơ sở hạ tầng xung quanh khu vực đó đang bị họ tận thu thì không thấy ai nhắc đến. Mục tiêu của quy hoạch đô thị, thay vì phải kéo giãn mật độ dân số ra ngoại thành và phân bổ hợp lý cho các quận huyện khác để giảm tải cho khu vực trung tâm vốn quá chật hẹp, thì chúng ta đang làm ngược lại. Rõ ràng, công tác quy hoạch đang khiến cho thực trạng ùn tắc giao thông ngày càng đi vào thế bế tắc và khó có khả năng giải quyết trong một thời gian ngắn. Những thảm họa và nguy cơ trong giao thông hiện nay là cái giá phải trả cho việc thiếu tầm nhìn trong lãnh đạo, quản lý, điều hành giao thông và quy hoạch đô thị quá nhiều năm nay tích tụ lại. Bốn yếu tố cơ bản của giao thông là: cơ sở hạ tầng, phương tiện, cách tổ chức, quản lý, điều hành và ý thức của người tham gia giao thông đều yếu kém. Muốn cải thiện tình hình giao thông, phải nâng cao chất lượng của cả bốn yếu tố. Việc này không thể nóng vội, trong sớm một chiều và chỉ đơn độc một ngành giao thông của Bộ trưởng Đinh La Thăng "khởi động” là có thể giải quyết được. Muốn cải thiện tình hình giao thông ở Việt Nam, mặc dù cần phải hành động khẩn trương, có tính đột phá, nhưng lại phải bình tĩnh, tỉnh táo. Phải vừa xây dựng những công trình hạ tầng lớn, nhưng cũng phải tiến hành các giải pháp tình thế tỷ mỷ và kiên trì thực hiện những thay đổi nhỏ và cụ thể. Tuy nhiên, nguyên tắc hàng đầu của tất cả những hành động, những thay đổi dù lớn dù nhỏ này, cũng là nguyên tắc quan trọng nhất, là chỉ làm vì lợi ích của số đông. Hữu Nguyên Một ví dụ minh họa cho một ý trong bài, đó là cái “tội” của các cơ quan quản lý quy hoạch, xây dựng. Họ để tình trạng phát triển bừa bãi các cao ốc trong nội đô, còn một số khu dân cư mới xây thì chạy theo lợi nhuận, xây san sát, không đầy đủ cơ sở hạ tầng, tiện ích, không giúp “kéo dãn” (thực sự) dân số ra ngoại ô. Đằng sau hiện tượng này chắc chắn tham nhũng đóng vai trò chính. Suy ngược lên, càng rõ với một hệ thống mà tham nhũng ngày càng khủng khiếp như hiện nay thì không có cách gì cứu vãn nổi, trong mọi lĩnh vực đời sống, đâu chỉ ba chuyện “ùn tắc”. Và “thủ phạm” chính, đích nhắm cuối cùng là đâu, chắc khỏi cần phải chỉ mặt. Ngoài ra, một phản hồi rất đáng suy nghĩ của một độc giả: “Cơ quan trung ương làm việc từ 9h00 đến 18h00.Cơ quan Hà Nội và tpHCM làm việc từ 8h00 đến 17h30.Vậy công chức hơn 60 tỉnh thành khác làm việc từ mấy giờ đến mấy giờ ??? Trước 9h00 công chức địa phương chỉ làm việc với nhau mà không làm việc được với cơ quan TW ??? Sau 17h30, công chức cơ quan TW chỉ còn làm việc với nhau, không làm việc được với cơ quan địa phương ??? Nếu vậy nhà nước không còn là một cơ thể thống nhất, mà bị chia cắt theo thời gian, hiệu quả hoạt động sẽ giảm sút nghiêm trọng.!!!” |
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét