Vỉa hè, xe máy...

Vỉa hè, xe máy...

Huy Đức - Hai yếu tố quyết định để người dân lựa chọn giao thông công cộng là thuận tiện và vừa túi tiền. Các nhà lãnh đạo Hà Nội phải trả lời được câu hỏi, sau khi ra khỏi BRT người dân đi tới chợ, tới chỗ làm, chỗ học mất bao nhiêu thời gian và tốn bao nhiêu tiền cho các phương tiện khác. Đó là lý do tôi đưa ra đề xuất "xe lam"(một đề nghị mà năm 2011 khi tôi công bố lần đầu đã có nhiều người phản đối).
Hôm qua, ăn tối xong, tôi đi bộ về. Khi còn cách dăm mét nữa, chị bán hàng xách nhanh tay dọn bớt đồ cho tôi lấy lối lên cầu.

Cầu Bông được làm lại đã dăm năm nay, "tân cổ giao duyên", hình như các nhà lãnh đạo muốn cho Nhiêu Lộc có chút dáng dấp sông "Xen". Hoa được trồng thành dải phân cách giữa lối đi bộ với lòng đường. Có lẽ vì quá kín đáo nên rác bụi bám đầy, cho thấy, thi thoảng mới có người sử dụng phần đi bộ đó. Một người đàn ông vô gia cư, nhờ thế, dạng chân, ngủ ngon lành.

Tôi thường xuyên đi bộ qua các khu phố cổ ở Hà Nội và ước chi nơi đây không có nhôm đồng, tre nứa và từng dãy xe máy trên vỉa hè. Nhưng, tôi nghĩ là các nhà quản lý phố cổ thực tế hơn tôi, họ lấy sơn vạch trên vỉa hè hẹp một lối đi rộng chừng 40 phân danh cho người đi bộ, cấm bán hàng và dựng xe lấn vào. Giá như người bán hàng ở phố Cổ cũng tinh tế như chị gái đầu cầu Bông thì hay biết mấy. 

Tôi nghĩ, lãnh đạo Hà Nội biết khách đi bộ đòi có một vỉa hè thông thoáng. Nhưng họ còn phải quan tâm đến hàng vạn dân phố Cổ, những người sống dựa vào nền kinh tế vìa hè.

Khi nhìn một hiện tượng xã hội, báo chí thường "đứng trên lập trường nhà nước" ít khi nghĩ tới quyền lợi của người dân, trung tâm của những hiện tượng xã hội đó. Nhà nước không có quyền lợi tự thân (các đồng nghiệp nên đọc thêm của thầy Vo Tri Hao), dù có chút ít thất thu thuế nhưng nhà nước đã quẳng được cái gánh lo toan khi các "tiểu thị dân" biết tự xoay xở kiếm sống trên những mảnh vỉa hè chật hẹp [tất nhiên là phải dừng lại trước những giới hạn, như vạch vôi trên phố Cổ].

Khi được ủy quyền quản trị hạ tầng, chính quyền thành phố phải có trách nhiệm khai thác tối ưu công suất có thể đáp ứng của khối hạ tầng đô thị đó. Đặc biệt là phải đánh giá, lựa chọn đúng thứ tự ưu tiên trước khi ban hành chính sách.

Phê phán, mạnh tay với những người lấn chiếm vỉa hè tới mức bất chấp là cần thiết. Nhưng, giải tỏa vỉa hè một cách cực đoan lại là lãng phí và sẽ làm nảy sinh những hệ quả khác về xã hội (khi nền kinh tế vỉa hè ngưng trệ).

Ai cũng biết là công năng của vỉa hè là danh cho người đi bộ nhưng cũng nên nhớ, hồi thập niên 1980s, ở Hà Nội, "Giáo sư Văn Như Cương nuôi lợn ở tầng II" thì tại Sài Gòn, heo được đưa lên tận tầng 10, tầng 11... nhiều giáo sư, tiến sỹ đã ưu tiên sử dụng “công năng” toilet, nhà bếp cho heo. Không phải heo quý hơn người mà là vì heo khi đó nuôi người (Giai thoại nói, giáo sư Văn Như Cương đề nghị sửa thành, "Lợn nuôi giáo sư Văn Như Cương ở tầng II" thì ông mới ký biên bản).

Những người thường xuyên đi bộ như tôi thèm khát những vỉa hè thông thoáng nhưng chính những người như tôi cũng phải thấy rằng, dành những vỉa hè rộng 3-4m cho - thỉnh thoảng mới có - một vài người đi thì cũng như ông thủ tướng một nước nghèo với tùy tùng vài chục người, chiếm nguyên chiếc Boeing 787, vào Nam ra Bắc.

Tất nhiên, vỉa hè như phố Cổ sẽ làm người ta ngại đi bộ (câu chuyện "con gà quả trứng"). Nhưng đâu phải cứ có vỉa hè thông thoáng là người ta sẽ bỏ xe cá nhân.

Đầu thập niên 1990s, tôi đã viết "văn hóa nhà phố & xe máy". Cuộc chung chạ, nhà phố, xe máy và hàng rong đã "phố huyện hóa" cả Hà Nội lẫn Sài Gòn. Muốn "đô thị hóa" hai thành phố này thì không thể giữ tập quán giao thông như hiện nay; nhưng thay vì sử dụng những cái đầu nóng và bằng những biện pháp cực đoan, muốn thay đổi tập quán xe máy, vỉa hè cần có thời gian và các bước đi thích hợp.

"Một nghiên cứu hồi 2012 ở Hà Nội cho thấy: Xe máy tham gia giao thông tới 80,8% nhưng chỉ chiếm dụng mặt đường có 62,4%; trong khi, xe con chỉ tham gia giao thông 4% mà chiếm dụng mặt đường tới 19%. Đặc biệt, trên một làn đường 3,5m: xe máy đạt hiệu suất lưu thông cao nhất, 26.380 người/giờ; xe bus, 24.000 người/giờ; trong khi xe con chỉ đạt 2.200 người/giờ. Bởi, theo nghiên cứu này, xe bốn chỗ cồng kềnh như vậy nhưng trung bình chỉ chở 1,5 người/xe, trong khi chiếc xe hai bánh chiếm đường ít lại chở được trung bình 1,3 người/xe. Tuy chỉ đảm trách 4% nhu cầu giao thông nhưng xe con tiêu thụ tới 20,5% nhiên liệu".

Nhiều người rất ghét xe máy nhưng nên đọc kết quả nghiên cứu này để thấy với hạ tầng đô thị như hiện nay, nếu không có xe máy thì cả Hà Nội lẫn Sài Gòn đều phải đứng yên tại chỗ.

Nghiên cứu này cho thấy, nếu đưa ra một thứ tự ưu tiên để phát triển giao thông công cộng thì loại phương tiện phải hạn chế đầu tiên là xe hơi cá nhân: Trên một làn đường 3,5m, xe máy đạt hiệu suất lưu thông 26.380 người/giờ trong khi xe hơi chỉ đạt hiệu suất 2.200 người/giờ. Trước khi bỏ xe gắn máy, Thượng Hải, Quảng Châu đều trước hết, hạn chế xe hơi 4 chỗ.

Hiện nay, mỗi ngày Hà Nội cho đăng ký thêm hơn 200 xe ô tô; Sài Gòn gần 150 ô tô. Theo tốc độ này thì tới 2020, Hà Nội sẽ có 1 triệu xe ô tô chưa kể xe vào ra từ các tỉnh. Căn cứ trên khả năng đầu tư hạ tầng, Hà Nội và Sài Gòn phải tính được mức độ gia tăng nào cho phép giao thông thành phố vẫn ở trong tầm kiểm soát.

Các biện pháp kiểm soát phải tách bạch quyền sở hữu xe của người dân và quyền hành chánh của nhà nước (đăng ký, cho phép lưu hành xe). Một người dân Sài Gòn, Hà Nội có thể sở hữu... một nghìn xe nếu đưa về chạy ở các tỉnh Hà Tĩnh, Quảng Bình hoặc Sơn La... nhưng nếu đưa những xe đó về Hà Nội, Sài Gòn chạy thì chấp nhận "sưu cao, thuế nặng".

Giá mua xe hơi ở Kon Tum mà cũng tương đương Sài Gòn là vô lý. Sự bất hợp lý này có thể khắc phục bằng "quota đăng ký xe" (Singapore áp dụng chính sách này từ năm 1990). "Tháng 10-2004, Singapore chỉ phát ra 7.322 chứng chỉ mua xe trong khi có 8.605 người muốn mua. Thế là phải đấu giá. Giá trúng thầu quyền mua xe mới tháng đó, lên tới 12.745 USD/xe. Từ năm 2002-2004, ở Thượng Hải, giá bỏ thầu mỗi biển số mất trung bình từ 15-40 nghìn nhân dân tệ/xe, bằng khoảng 1/3 giá mua xe mới. Ngoài ra, chủ xe mới còn phải đóng phí lưu hành xe trong nội thành hàng tháng".

Để đối phó với những người mua xe, đăng ký ở nơi khác chạy vào, nên cho phép Hà Nội, Sài Gòn được ban hành những khoản thu áp dụng cho xe mang biển số tỉnh. Xe "tránh" thì chạy theo đường vành đai. Và, ở các "cửa ô mới" nên có các bãi giữ xe cho những người thấy sử dụng phương tiện giao thông công cộng vào Thành thì lợi hơn là nộp tiền đi xe mình (chưa kể các rắc rối khi đậu xe trong thành phố).

Cũng từ các "cửa ô" này cấu trúc lại hệ thống giao thông công cộng.

Trước khi có đủ tiền để phủ sóng subway nên có thêm monorails (rẻ và nhanh hơn).

Những loại bus tốc hành như BRT mà Hà Nội lỡ mua chỉ nên chạy trên các cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Cầu Giấy, Võ Nguyên Giáp - Võ Chí Công, Mỹ Đình - Hòa Lạc...; Ở Sài Gòn là các tuyến: Xa lộ Hà Nội - Điện Biên phủ, Đại lộ Võ Văn Kiệt, Nguyễn Văn Linh, Phạm Văn Đồng... các loại bus trên 50 chỗ chỉ được phép chạy trên các tuyến có ít nhất 6 làn đường.

Từ các bến BRT và bus trên 50 chỗ chạy vào trung tâm sẽ có các bus nhỏ hơn trung chuyển. Từ các bến bus này đi sâu vào các ngõ ngách của Sài Gòn, Hà Nội thuộc trách nhiệm của "xe lam" (không phải xe lam cũ mà là minibus nhỏ như xe lam nhưng đóng hiện đại và đẹp "đậm đà bản sắc" của hai thành phố).

Với điều kiện thời tiết lúc mưa, lúc quá nóng và oi bức như VN nếu bắt người dân đi bộ quá xa họ sẽ quay lại với xe gắn máy.

Hai yếu tố quyết định để người dân lựa chọn giao thông công cộng là thuận tiện và vừa túi tiền. Các nhà lãnh đạo Hà Nội phải trả lời được câu hỏi, sau khi ra khỏi BRT người dân đi tới chợ, tới chỗ làm, chỗ học mất bao nhiêu thời gian và tốn bao nhiêu tiền cho các phương tiện khác. Đó là lý do tôi đưa ra đề xuất "xe lam"(một đề nghị mà năm 2011 khi tôi công bố lần đầu đã có nhiều người phản đối).

Khi nào giao thông công cộng đáp ứng được 40% nhu cầu, chính quyền bắt đầu các chính sách "làm khó xe gắn máy" như đã từng "làm khó xe hơi cá nhân". [“Quảng Châu bắt đầu chính sách hạn chế xe gắn máy từ năm 1991, nhưng mãi tới năm 2007 mới đưa ra nghĩa địa được chiếc xe máy cuối cùng. Và vấn đề là, ở giai đoạn thịnh hành, xe máy cũng chỉ chiếm 20% lưu lượng giao thông của Quảng Châu. Trong khi con số này là 93,5% ở Sài Gòn và 80,8% ở Hà Nội”].

Ai cũng muốn sống trong những đô thị văn minh, hiện đại. Nhưng ai cũng phải biết rằng chúng ta con nhà nghèo. Con đường "đưa lợn lên tầng II" rất nhanh nhưng con đường đưa lợn ra chuồng, rồi nuôi lợn trong chuồng có xử lý nước tiểu, phân lại rất cần thời gian.

Bài toán giao thông đô thị không chỉ cần chính sách ở phần "phương tiện". Phần nào cũng khó vì trong đó không chỉ có vỉa hè, xe máy, xe hơi... mà còn là mê hồn trận của "con ông, cháu cha", của các "nhóm lợi ích" bán xe và xây nhà chọc trời. Nếu muốn thắng được những kẻ "Vừa ăn hoa hồng, vừa xơi hoa đào" này thì trước hết phải có những chính sách được đưa ra dựa trên các phân tích khoa học và được trình bày thuyết phục.

Huy Đức
(FB Huy Đức)