Đường sắt cao tốc Lào Cai, Hải Phòng: Thế này là thế nào?
Nghiên cứu làm đường sắt Hải Phòng - Trung Quốc tốc độ 160 km/h
FB Nguyễn Huy Cường, 18-3-2019 - Đề nghị công luận tập trung hóa giải vấn đề Đường sắt Cao tốc Lào Cai, Hải Phòng theo hướng rõ ràng, danh chính ngôn thuận, trách nhiệm, đích đáng. Đích tìm đến là cần ý kiến của Quốc hội về vấn đề trọng đại này. Còn nếu Quốc Hội trở thành Cuốc hội, chuẩn y khi mọi việc không thỏa đáng, ta tính tiếp. Bởi vậy, công luận rất cần những cây bút sắc sảo, nhiều trải nghiệm và kiên định tham kiến trong vụ này.
Cầu Hồ Kiều bắc qua sông Nậm Thi (Lào Cai) là cây cầu đường
sắt liên vận nối Việt Nam với Trung Quốc. Ảnh: Ngọc Tân.
Tôi mất hơn một giờ để đọc các tin tức về dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Lào Cai, Hải Phòng. Cẩn thận hơn, tôi đọc những dòng tin mới đăng cách đây vài chục giờ. Đọc xong thì thấy hơi bị … kinh ngạc bởi 5 điểm sau:
1. Thông thường, những dự án tầm cỡ quốc gia, tầm cỡ thế kỷ này, những dự án mà thành bại của nó có thể gây thương tổn lợi ích Quốc gia, phải được trình ra Quốc hội, công luận, khi được chấp thuận rồi mới đến khâu hoàn thiện dự án, sau đó là đấu thầu.
Nếu đấu thầu công khai minh bạch thì đơn vị nào đó của Nhật, Đức hay Trung quốc, Pháp trúng, là chuyện bình thường. Còn hiện nay, mọi sự như “đóng đinh” vào cái địa chỉ “Trung quốc” rồi. Bộ GTVT hầu như đã ấn định cụ thể đến từng …con ốc vít, đền chính danh “Trung Quốc”, có vẻ không có lựa chọn nào khác!
Nếu trong vụ này, có những nhà thầu khác ở các nước khác bốc trúng, làm giảm chi tiêu đáng kể, không đội vốn, làm nhanh hơn thì ta đành từ bỏ cơ hội hay sao?
2. Hiện nay, Malaysia, Sri Lanka và nhiều nước khác đang gặp rất nhiều khó khăn do những dự án TQ thực hiện. Từ những ý tưởng được mô tả rất tốt đẹp, trở thành bẫy nợ lúc nào không biết.
Thậm chí như việc Chính phủ Malaysia đã phải hủy bỏ gói thầu đường sắt và bồi thường cho TQ thì việc lựa chọn, ấn định cho TQ có phải việc làm sáng suốt không?
3. Chi phí tư vấn không nhỏ. Chi phí thời gian, nhân lực, năng lực cho quá trình này không nhỏ. Nếu nay mai vì lý do gì đó (như Malaysia chẳng hạn) mà không làm nữa, thì có lãng phí không?
4. Bài học “đội vốn” gấp nhiều lần và dây dưa kéo dài đã có ở nhiều đại dự án của TQ thực hiện. Bộ GTVT có biết, có biện pháp gì tránh nó không? Nếu không tránh được thì sao?
5. TQ lập quốc năm 1949, 11 năm sau họ đã làm được đường sắt, đầu máy, toa xe Made in China. VN thống nhất năm 1975, bây giờ là 2019, thời gian dài gấp 4 lần thời gian phát triển của TQ.
Tạm tính từ năm 1990 đến nay là 28 năm của giai đoạn thật sự hòa bình, phát triển, sao vẫn chưa làm được đường sắt (chưa nói đến đầu máy, toa xe). Có thể thấy chính sách đầu tư, phát triển có vấn đề.
Đề nghị công luận tập trung hóa giải vấn đề Đường sắt Cao tốc Lào Cai, Hải Phòng theo hướng rõ ràng, danh chính ngôn thuận, trách nhiệm, đích đáng.
Đích tìm đến là cần ý kiến của Quốc hội về vấn đề trọng đại này. Còn nếu Quốc Hội trở thành Cuốc hội, chuẩn y khi mọi việc không thỏa đáng, ta tính tiếp. Bởi vậy, công luận rất cần những cây bút sắc sảo, nhiều trải nghiệm và kiên định tham kiến trong vụ này.
Ngọc Tân 16/03/2019 - Bộ GTVT đang lập dự án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn (1.435 mm) Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng để khớp nối liên vận với đường sắt Trung Quốc. Để khai thác tối đa hành lang Đông - Tây qua Trung Quốc đi các nước Trung Á và châu Âu, Bộ GTVT đang xem xét báo cáo giữa kỳ dự án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Theo báo cáo của đơn vị tư vấn lập quy hoạch là Viện khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc, tuyến đường sắt mới dự kiến dài 393 km, đi qua 8 tỉnh, TP gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng với điểm kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).
Trong đó, tổng chiều dài cải tạo tuyến đường sắt khổ 1.000 mm là 12,9 km; đoạn kết nối từ ga Hà Khẩu Bắc tới ga Lào Cai dài 5,6 km, đoạn kết nối đầu mối Hà Nội dài 6,8 km. Toàn tuyến có 37 ga, xây mới 96 cầu, 26 hầm tổng chiều dài 25,4 km, cải tạo 1 hầm 72 m, xây mới 1.084 hầm chui dân sinh.
Tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng hiện nay có tiêu chuẩn và năng lực thấp, vận tốc vận hành trung bình là 50 km/h, không thể đáp ứng được các nhu cầu vận tải ngắn và dài hạn.
Quan trọng hơn, tuyến Lào Cai - Hải Phòng vẫn dùng đường ray khổ 1.000 mm vốn đã lạc hậu so với khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Điểm hạn chế này khiến tàu Việt Nam không thể liên vận sâu vào lãnh thổ Trung Quốc và ngược lại.
Với sự chênh lệch khổ đường, tàu hàng từ Việt Nam sang phải qua ga Hà Khẩu đến ga Sơn Yêu để làm thủ tục hải quan, sau đó quay lại trở lại ga Hà Khẩu Bắc để chuyển đổi tàu gây phát sinh chi phí và tốn thời gian.
Hiện giữa Việt Nam và Trung Quốc chưa thống nhất được phương án kết nối khổ đường nên chưa biết được dự kiến tổng mức đầu tư. Bộ GTVT đang làm việc với phía Trung Quốc để thống nhất phương án chung, từ đó trình Chính phủ phê duyệt.
Đường sắt Trung Quốc chủ yếu sử dụng khổ ray tiêu chuẩn (1.435 mm) phổ biến tại nhiều quốc gia. Trong khi hầu hết đường sắt Việt Nam vẫn theo khổ 1.000 mm từ thời Pháp. Hiện Việt Nam mới chỉ có một số tuyến ray khổ lồng giúp tàu liên vận từ Việt Nam sang Trung Quốc (ví dụ tuyến Hà Nội - Đồng Đăng - Bằng Tường).
Thủ tướng yêu cầu Hà Nội thận trọng với quy hoạch ga Hà Nội
Về đề xuất quy hoạch khu vực ga Hà Nội và phụ cận có xây dựng các tòa nhà 70 tầng, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu phải thận trọng, bảo đảm phát triển bền vững.
https://news.zing.vn/nghien-cuu-lam-duong-sat-hai-phong-trung-quoc-toc-do-160-kmh-post926069.html
1. Thông thường, những dự án tầm cỡ quốc gia, tầm cỡ thế kỷ này, những dự án mà thành bại của nó có thể gây thương tổn lợi ích Quốc gia, phải được trình ra Quốc hội, công luận, khi được chấp thuận rồi mới đến khâu hoàn thiện dự án, sau đó là đấu thầu.
Nếu đấu thầu công khai minh bạch thì đơn vị nào đó của Nhật, Đức hay Trung quốc, Pháp trúng, là chuyện bình thường. Còn hiện nay, mọi sự như “đóng đinh” vào cái địa chỉ “Trung quốc” rồi. Bộ GTVT hầu như đã ấn định cụ thể đến từng …con ốc vít, đền chính danh “Trung Quốc”, có vẻ không có lựa chọn nào khác!
Nếu trong vụ này, có những nhà thầu khác ở các nước khác bốc trúng, làm giảm chi tiêu đáng kể, không đội vốn, làm nhanh hơn thì ta đành từ bỏ cơ hội hay sao?
2. Hiện nay, Malaysia, Sri Lanka và nhiều nước khác đang gặp rất nhiều khó khăn do những dự án TQ thực hiện. Từ những ý tưởng được mô tả rất tốt đẹp, trở thành bẫy nợ lúc nào không biết.
Thậm chí như việc Chính phủ Malaysia đã phải hủy bỏ gói thầu đường sắt và bồi thường cho TQ thì việc lựa chọn, ấn định cho TQ có phải việc làm sáng suốt không?
3. Chi phí tư vấn không nhỏ. Chi phí thời gian, nhân lực, năng lực cho quá trình này không nhỏ. Nếu nay mai vì lý do gì đó (như Malaysia chẳng hạn) mà không làm nữa, thì có lãng phí không?
4. Bài học “đội vốn” gấp nhiều lần và dây dưa kéo dài đã có ở nhiều đại dự án của TQ thực hiện. Bộ GTVT có biết, có biện pháp gì tránh nó không? Nếu không tránh được thì sao?
5. TQ lập quốc năm 1949, 11 năm sau họ đã làm được đường sắt, đầu máy, toa xe Made in China. VN thống nhất năm 1975, bây giờ là 2019, thời gian dài gấp 4 lần thời gian phát triển của TQ.
Tạm tính từ năm 1990 đến nay là 28 năm của giai đoạn thật sự hòa bình, phát triển, sao vẫn chưa làm được đường sắt (chưa nói đến đầu máy, toa xe). Có thể thấy chính sách đầu tư, phát triển có vấn đề.
Đề nghị công luận tập trung hóa giải vấn đề Đường sắt Cao tốc Lào Cai, Hải Phòng theo hướng rõ ràng, danh chính ngôn thuận, trách nhiệm, đích đáng.
Đích tìm đến là cần ý kiến của Quốc hội về vấn đề trọng đại này. Còn nếu Quốc Hội trở thành Cuốc hội, chuẩn y khi mọi việc không thỏa đáng, ta tính tiếp. Bởi vậy, công luận rất cần những cây bút sắc sảo, nhiều trải nghiệm và kiên định tham kiến trong vụ này.
Nghiên cứu làm đường sắt Hải Phòng - Trung Quốc tốc độ 160 km/h
Theo báo cáo của đơn vị tư vấn lập quy hoạch là Viện khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc, tuyến đường sắt mới dự kiến dài 393 km, đi qua 8 tỉnh, TP gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng với điểm kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).
Trong đó, tổng chiều dài cải tạo tuyến đường sắt khổ 1.000 mm là 12,9 km; đoạn kết nối từ ga Hà Khẩu Bắc tới ga Lào Cai dài 5,6 km, đoạn kết nối đầu mối Hà Nội dài 6,8 km. Toàn tuyến có 37 ga, xây mới 96 cầu, 26 hầm tổng chiều dài 25,4 km, cải tạo 1 hầm 72 m, xây mới 1.084 hầm chui dân sinh.
Tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng hiện nay có tiêu chuẩn và năng lực thấp, vận tốc vận hành trung bình là 50 km/h, không thể đáp ứng được các nhu cầu vận tải ngắn và dài hạn.
Quan trọng hơn, tuyến Lào Cai - Hải Phòng vẫn dùng đường ray khổ 1.000 mm vốn đã lạc hậu so với khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Điểm hạn chế này khiến tàu Việt Nam không thể liên vận sâu vào lãnh thổ Trung Quốc và ngược lại.
Với sự chênh lệch khổ đường, tàu hàng từ Việt Nam sang phải qua ga Hà Khẩu đến ga Sơn Yêu để làm thủ tục hải quan, sau đó quay lại trở lại ga Hà Khẩu Bắc để chuyển đổi tàu gây phát sinh chi phí và tốn thời gian.
Hiện giữa Việt Nam và Trung Quốc chưa thống nhất được phương án kết nối khổ đường nên chưa biết được dự kiến tổng mức đầu tư. Bộ GTVT đang làm việc với phía Trung Quốc để thống nhất phương án chung, từ đó trình Chính phủ phê duyệt.
Đường sắt Trung Quốc chủ yếu sử dụng khổ ray tiêu chuẩn (1.435 mm) phổ biến tại nhiều quốc gia. Trong khi hầu hết đường sắt Việt Nam vẫn theo khổ 1.000 mm từ thời Pháp. Hiện Việt Nam mới chỉ có một số tuyến ray khổ lồng giúp tàu liên vận từ Việt Nam sang Trung Quốc (ví dụ tuyến Hà Nội - Đồng Đăng - Bằng Tường).
Thủ tướng yêu cầu Hà Nội thận trọng với quy hoạch ga Hà Nội
Về đề xuất quy hoạch khu vực ga Hà Nội và phụ cận có xây dựng các tòa nhà 70 tầng, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu phải thận trọng, bảo đảm phát triển bền vững.
https://news.zing.vn/nghien-cuu-lam-duong-sat-hai-phong-trung-quoc-toc-do-160-kmh-post926069.html
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét