Đúng là khi đọc giải trình của ban quản lý đường sắt đô thị, mình cũng thấy khó hiểu và có mấy nhận xét sau. Một là "vận tốc thiết kế tối đa 80km/h, vận tốc bình quân khai thác 35km/h"; sao lại lãng phí vậy, thừa công suất tới hơn 100%. Vận tốc khai thác chỉ 35km/h thì cần gì phải thiết kế vận tốc tối đa tới 80km/h cho tốn kém. Hai là, "thiết kế với nguyên tắc vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc... để khi ra khỏi ga, đoàn tàu cần tăng tốc để đạt tốc độ vận hành thiết kế". Thực tế đoàn tàu có cần đạt tốc độ thiết kế đâu. Ba là, đã từng sống ở nước ngoài nhưng mình không chú ý lắm, dường như ở các nước khác họ không làm mấp mô uốn lượn như vậy vì bên cạnh yếu tố tiết kiệm năng lượng... còn có yếu tố an toàn và mỹ quan; khoảng cách giữa hai ga ngắn vậy thì làm lên xuống dốc làm gì. Họ chỉ làm xuống dốc, lên dốc khi phải chui xuống đất hoặc từ dưới đất chui lên, hoặc lúc cần vượt các cầu cạn. Tuy nhiên, xem lại cảnh đường sắt trên cao ở Thái Lan, dường như đúng là cũng được (người Nhật giúp) thiết kế với nguyên tắc vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc. Xem thêm: Xem hoạt động của Metro và Skytrains ở Bangkok
Sao có thể đem tính mạng, của cải của dân ra đùa giỡn?
Hạ Nam - Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, có lẽ, là công trình sẽ đi vào sách kỷ lục Việt Nam về sự… quái dị chưa từng có! Chỉ có 13km thôi mà đội vốn gần gấp đôi dự toán, đưa tổng vốn đầu tư lên đến 18.000 tỷ đồng, tính ra, mỗi mét đường chi phí hết 1,5 tỷ đồng.
Từ cổ chí kim, chỉ có ở nước ta mới lập luận đường cong mềm mại có lợi hơn đường thẳng; bây giờ lại đến “phát minh” đạt tầm cỡ động trời là không nên dùng đường bằng mà phải tạo ra dốc để dễ leo lên để tiết kiệm… phanh và dễ lao xuống để tiết kiệm nhiên liệu!
Người viết bài này đã gọi điện hỏi các TS, PGS, chuyên gia về vật lý lý thuyết, cơ học – không một ai nghĩ rằng cách giải thích của ông Lê Văn Dương, Phó Tổng GĐ PMU đường sắt là đúng; trong khi đó ai cũng phản biện rằng, có rất nhiều bất cập đối với loại đường sắt nhấp nhô.
Thứ nhất, cái gọi là tận dụng độ dốc để tiết kiệm nhiên liệu thì gần như là hoang đường vì đoạn dốc đó quá ngắn, không đủ vượt trội về độ dài để tận dụng sức hút của trái đất cho mấy toa tàu.
Thứ hai, trong nguyên tắc sơ đẳng của tàu hỏa, chẳng ai muốn tạo ra độ chênh của toa này với toa kia khi toa tàu này đã qua dốc, còn toa kia thì chưa – sự nguy hiểm và bất tiện, bất an cho con người là điều thấy rõ.
Thứ ba, với thiết kế 80 km/h, tại sao phải phức tạp hóa quá trình – lên xuống trên một cung đường đã được chia nhỏ thành 12 phần (12 ga) bởi ai cũng biết, với độ dài 1 km/điểm dừng, thì chỉ mới kéo hết tay ga tăng tốc, tàu đã đến nơi cần đỗ. Ai đã đi phà đều biết, người lái ca nô dắt phà biết giảm máy đúng lúc để phà cập bến vào thời điểm vận tốc gần bằng không.
Thứ tư, về mặt thẩm mỹ thì một đoạn đường nhấp nhô như thế quả là rất xấu, nếu không nói là rất phản cảm về tư tưởng kiến trúc: Dường như “người ta” muốn con đường phát triển cứ phải băng qua gập ghềnh?
Thứ năm, hầu như chưa thấy bất kỳ nước nào thiết kế đường tàu kỳ quái như ở ta? Phải chăng trình độ kỹ thuật, kiến thức vật lý của ta đã đi trước cả thời đại, đã phát minh ra “quy luật” mới về cả vật lý lẫn giao thông?
Dù có vận dụng toàn bộ tri thức và trí tưởng tượng của một người đã đọc không ít lắm suốt hàng chục năm, vẫn không thể hiểu nổi tại sao Bộ GTVT lại chấp nhận một thiết kế kỳ cục như thế, thực hiện một công trình hàng chục ngàn tỷ vô lý như thế.
Không dám nghĩ đến cái ý đồ muốn làm xấu, làm hư vì nếu như thế thì chẳng còn gì để bàn, chỉ xin hỏi những người có trách nhiệm rằng một công trình tốn kém và có tuổi thọ dài như thế, sao lại để cho hàng triệu người dân thủ đô phải thấp thỏm về tính an toàn, băn khoăn và cay mắt về tính thẩm mỹ, xa xót và buồn tủi khi bỏ ra cả một đống tiền mà không thể trả lời, dù chỉ là một nửa câu hỏi tại sao?
http://kenh13.info/sao-co-the-dem-tinh-mang-cua-cai-cua-dan-ra-dua-gion.html
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét