Ủng hộ quan điểm làm đường sắt của Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa đưa ra đánh giá “không khả thi” đối với cả 3 phương án xây đường sắt tốc độ cao do Bộ Giao thông và Vận tải đề xuất, trong đó phương án 3 được Bộ Xây dựng ủng hộ, theo tin của các báo hôm 30/11. Bộ KH&ĐT cho rằng phương án 1 không đáp ứng các yêu cầu của Chính phủ và Bộ Chính trị; phương án 2 không đúng với kiến nghị của Hội đồng Thẩm định Nhà nước; phương án 3 vừa không đáp ứng được yêu cầu vừa bất hợp lý về số tiền đầu tư.
Tôi ủng hộ ý kiến của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Quan điểm của tôi là cần xóa bỏ tuyến đường sắt khổ ray 1 mét hiện nay, thay bằng tuyến đường sắt khổ ray 1.435 mm. Do đó hai phương án 1 và 2 không thể chấp nhận được.
Phương án 3 chưa rõ có xóa bỏ tuyến đường sắt khổ ray 1 mét hiện nay hay không, vì mục tiêu là "khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350km/h". Nếu chỉ là dự phòng, thì tức là vẫn giữ tuyến đường sắt khổ ray 1 mét hiện nay để vận chuyển hàng hóa. Như vậy vẫn giống hai phương án trên. Mặt khác, tốc độ thiết kế 350km/h là quá xa xỉ trong điều kiện Việt Nam và bất khả thi về công nghệ.
Theo tôi, nên bỏ hoàn toàn tuyến đường sắt hiện có, xây dựng tuyến đường sắt hoàn toàn mới, khổ ray 1.435 mm, vừa khai thác chở khách và vừa dùng để chở hàng, tốc độ thiết kế 250km/h, vận hành 200km/h". Hàng hóa cũng cần được vận chuyển nhanh mới tăng sức cạnh tranh. Phương án này còn cho phép giảm hàng chục tỷ đô la vốn đầu tư.
Dưới đây là tin trên báo:
Anh Nhi 30/11/2023 - Bày tỏ ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, các chuyên gia, nhà khoa học cho rằng kịch bản chạy tàu hỗn hợp với tốc độ 350km/h là không khả thi…
Trong văn bản gửi tới Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, các chuyên gia, nhà khoa học am hiểu về đường sắt, là thành viên của các hội khoa học kỹ thuật thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) nhận thấy việc lựa chọn kịch bản số 3 để thực hiện đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam là không khả thi, không đáp ứng được yêu cầu đặt ra của kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, cũng như không đáp ứng được yêu cầu, chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại Kết luận số 1209-TB/BCSĐCP ngày 6/10/2022.
“Thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên dùng cho chở khách, tốc độ đạt tới 350 km/h với tải trọng trục 17 tấn nhưng không ở đâu trên thế giới có đường sắt tốc độ cao khai thác hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng với tải trọng trục 22,5 tấn mà tốc độ các đoàn tàu khách lại trên 300 km/h. Lý do là bởi không đảm bảo được năng lực thông qua và an toàn chạy tàu. Cho nên chúng ta không có hình mẫu nào để có thể học hỏi và làm theo. Vì vậy, nếu chủ trương thực thi theo kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp nêu trên sẽ là một cuộc thử nghiệm hết sức tốn kém, đầy rủi ro và nhiều hệ lụy đối với nền kinh tế của đất nước”, văn bản nêu rõ.
Theo các chuyên gia và nhà khoa học, trước đó, ngày 7/11/2023, VUSTA đã tổ chức hội thảo “Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam”, trong đó, Bộ Giao thông vận tải đưa ra 3 kịch bản đầu tư, xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Cụ thể:
Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h. Cùng với đó, nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 72,02 tỷ USD.
Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án theo phương án này là 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án tăng lên khoảng 71,6 tỷ USD.
Trong 3 kịch bản đề xuất, Bộ Giao thông vận tải đề xuất lựa chọn kịch bản 3 cùng một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, huy động vốn đầu tư, đào tạo nhân lực…
Góp ý các phương án, các chuyên gia, nhà khoa học cho biết kịch bản 1 và 3 đều “không khả thi và không đáp ứng được yêu cầu, định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại”.
Cụ thể, kịch bản 1 chỉ có lợi thế duy nhất là rút ngắn hành trình Bắc – Nam cho tàu khách so với kịch bản 250 km/h chạy tàu hỗn hợp là gần 2 tiếng đồng hồ. Trong khi đó, nền kinh tế tiếp tục gánh chịu nhiều rủi ro, thách thức khác liên quan tới mục tiêu kéo giảm chi phí logistics và tăng sức cạnh tranh so với các nước ASEAN trong xuất khẩu hàng hóa trong khi số phương tiện tham gia giao thông tiếp tục tăng, khó đảm bảo mục tiêu cam kết phát thải ròng bằng “0” vào năm 2045…
Trong khi đó, kịch bản 3, theo các chuyên gia, chưa ở đâu trên thế giới cho phép tổ chức chạy tàu hỗn hợp với các đoàn tàu khách có tốc độ 350 km/h.
“Cho nên việc khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa trong tương lai khi có nhu cầu theo kịch bản này là hoàn toàn bất khả thi”, văn bản nêu rõ.
Cụ thể hơn, theo các chuyên gia, trong khi tải trọng trục thiết kế của đường sắt cao tốc chở khách là 17 tấn/trục thì việc đầu tư tải trọng trục 22,5 tấn/trục để dự phòng chở hàng như kịch bản đề xuất sẽ dẫn đến tình trạng thừa tải, gây lãng phí nguồn lực đầu tư.
Hơn nữa, Việt Nam chưa thể làm chủ được công nghệ đường sắt tốc độ cao ở dải tốc 350 km/h nên sẽ bị lệ thuộc vào nước ngoài cả trong quá trình triển khai xây dựng cũng như trong suốt vòng đời khai thác, vận hành dự án khiến chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng đắt đỏ, chi phí mua sắm phương tiện và phụ tùng thay thế gia tăng và nhất là do chuyên dùng cho chở khách nên chỉ khai thác được 34,7% năng lực thông qua của tuyến.
Mặc khác, xu thế phát triển đường sắt các nước trên thế giới cho thấy, hiện nay chỉ có 4 nước tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao (Đức, Nhật, Pháp, Ý) và 3 nước nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao (Trung Quốc, Hàn Quốc và Tây Ban Nha). Điều đặc biệt là ngay cả các quốc gia phát triển như Na Uy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ… cũng chưa lựa chọn đường sắt tốc độ cao vận hành ở dải tốc độ 300-350 km/h.
“Điều đó chứng tỏ đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350 km/h không phải là nhu cầu mang tính bức thiết trong phát triển quốc gia của họ. Trong khi Việt Nam là nước có thu nhập trung bình thấp, có GDP trên đầu người thua xa các nước phát triển, đường sắt lại lạc hậu cả về cơ sở vật chất, công nghệ vận hành và dịch vụ vận tải. Do vậy, cần lựa chọn kịch bản đầu tư sao cho khả thi và phù hợp với tình hình của đất nước”, các chuyên gia khuyến nghị.
Trước đó, góp ý các kịch bản Bộ Giao thông vận tải đưa ra, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho rằng kịch bản 1 và 3 không đáp ứng được yêu cầu theo chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại cuộc họp tháng 10/2022. Cuộc họp này kết luận trình Bộ Chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ 1.435 để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, tốc độ khai thác 200 km/h.
Tuy nhiên, trái ngược với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, góp ý về các phương án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Bộ Xây dựng đồng thuận với kịch bản 3 được Bộ Giao thông vận tải đưa ra. Theo quan điểm của Bộ Giao thông vận tải, ưu điểm của kịch bản 3 là tàu chở khách tốc độ trên 300 km/h theo công nghệ hiện đại, tốc độ cao nên có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn.
Ngoài ra, phương án này có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc - Nam được nâng cấp để vận chuyển hàng hóa bị quá tải. Tàu hàng sẽ được bố trí chạy vào ban đêm với tốc độ 160 km/h trong khi tàu khách ngừng khai thác nên không ảnh hưởng an toàn khai thác.
1. Kịch bản đường sắt 350km/h chở khách và hàng không khả thi
Anh Nhi 30/11/2023 - Bày tỏ ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, các chuyên gia, nhà khoa học cho rằng kịch bản chạy tàu hỗn hợp với tốc độ 350km/h là không khả thi…
Trong văn bản gửi tới Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, các chuyên gia, nhà khoa học am hiểu về đường sắt, là thành viên của các hội khoa học kỹ thuật thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) nhận thấy việc lựa chọn kịch bản số 3 để thực hiện đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam là không khả thi, không đáp ứng được yêu cầu đặt ra của kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, cũng như không đáp ứng được yêu cầu, chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại Kết luận số 1209-TB/BCSĐCP ngày 6/10/2022.
“Thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên dùng cho chở khách, tốc độ đạt tới 350 km/h với tải trọng trục 17 tấn nhưng không ở đâu trên thế giới có đường sắt tốc độ cao khai thác hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng với tải trọng trục 22,5 tấn mà tốc độ các đoàn tàu khách lại trên 300 km/h. Lý do là bởi không đảm bảo được năng lực thông qua và an toàn chạy tàu. Cho nên chúng ta không có hình mẫu nào để có thể học hỏi và làm theo. Vì vậy, nếu chủ trương thực thi theo kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp nêu trên sẽ là một cuộc thử nghiệm hết sức tốn kém, đầy rủi ro và nhiều hệ lụy đối với nền kinh tế của đất nước”, văn bản nêu rõ.
Theo các chuyên gia và nhà khoa học, trước đó, ngày 7/11/2023, VUSTA đã tổ chức hội thảo “Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam”, trong đó, Bộ Giao thông vận tải đưa ra 3 kịch bản đầu tư, xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Cụ thể:
Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h. Cùng với đó, nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 72,02 tỷ USD.
Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án theo phương án này là 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án tăng lên khoảng 71,6 tỷ USD.
Trong 3 kịch bản đề xuất, Bộ Giao thông vận tải đề xuất lựa chọn kịch bản 3 cùng một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, huy động vốn đầu tư, đào tạo nhân lực…
Góp ý các phương án, các chuyên gia, nhà khoa học cho biết kịch bản 1 và 3 đều “không khả thi và không đáp ứng được yêu cầu, định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại”.
Cụ thể, kịch bản 1 chỉ có lợi thế duy nhất là rút ngắn hành trình Bắc – Nam cho tàu khách so với kịch bản 250 km/h chạy tàu hỗn hợp là gần 2 tiếng đồng hồ. Trong khi đó, nền kinh tế tiếp tục gánh chịu nhiều rủi ro, thách thức khác liên quan tới mục tiêu kéo giảm chi phí logistics và tăng sức cạnh tranh so với các nước ASEAN trong xuất khẩu hàng hóa trong khi số phương tiện tham gia giao thông tiếp tục tăng, khó đảm bảo mục tiêu cam kết phát thải ròng bằng “0” vào năm 2045…
Trong khi đó, kịch bản 3, theo các chuyên gia, chưa ở đâu trên thế giới cho phép tổ chức chạy tàu hỗn hợp với các đoàn tàu khách có tốc độ 350 km/h.
“Cho nên việc khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa trong tương lai khi có nhu cầu theo kịch bản này là hoàn toàn bất khả thi”, văn bản nêu rõ.
Cụ thể hơn, theo các chuyên gia, trong khi tải trọng trục thiết kế của đường sắt cao tốc chở khách là 17 tấn/trục thì việc đầu tư tải trọng trục 22,5 tấn/trục để dự phòng chở hàng như kịch bản đề xuất sẽ dẫn đến tình trạng thừa tải, gây lãng phí nguồn lực đầu tư.
Hơn nữa, Việt Nam chưa thể làm chủ được công nghệ đường sắt tốc độ cao ở dải tốc 350 km/h nên sẽ bị lệ thuộc vào nước ngoài cả trong quá trình triển khai xây dựng cũng như trong suốt vòng đời khai thác, vận hành dự án khiến chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng đắt đỏ, chi phí mua sắm phương tiện và phụ tùng thay thế gia tăng và nhất là do chuyên dùng cho chở khách nên chỉ khai thác được 34,7% năng lực thông qua của tuyến.
Mặc khác, xu thế phát triển đường sắt các nước trên thế giới cho thấy, hiện nay chỉ có 4 nước tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao (Đức, Nhật, Pháp, Ý) và 3 nước nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao (Trung Quốc, Hàn Quốc và Tây Ban Nha). Điều đặc biệt là ngay cả các quốc gia phát triển như Na Uy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ… cũng chưa lựa chọn đường sắt tốc độ cao vận hành ở dải tốc độ 300-350 km/h.
“Điều đó chứng tỏ đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350 km/h không phải là nhu cầu mang tính bức thiết trong phát triển quốc gia của họ. Trong khi Việt Nam là nước có thu nhập trung bình thấp, có GDP trên đầu người thua xa các nước phát triển, đường sắt lại lạc hậu cả về cơ sở vật chất, công nghệ vận hành và dịch vụ vận tải. Do vậy, cần lựa chọn kịch bản đầu tư sao cho khả thi và phù hợp với tình hình của đất nước”, các chuyên gia khuyến nghị.
Trước đó, góp ý các kịch bản Bộ Giao thông vận tải đưa ra, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho rằng kịch bản 1 và 3 không đáp ứng được yêu cầu theo chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại cuộc họp tháng 10/2022. Cuộc họp này kết luận trình Bộ Chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ 1.435 để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, tốc độ khai thác 200 km/h.
Tuy nhiên, trái ngược với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, góp ý về các phương án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Bộ Xây dựng đồng thuận với kịch bản 3 được Bộ Giao thông vận tải đưa ra. Theo quan điểm của Bộ Giao thông vận tải, ưu điểm của kịch bản 3 là tàu chở khách tốc độ trên 300 km/h theo công nghệ hiện đại, tốc độ cao nên có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn.
Ngoài ra, phương án này có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc - Nam được nâng cấp để vận chuyển hàng hóa bị quá tải. Tàu hàng sẽ được bố trí chạy vào ban đêm với tốc độ 160 km/h trong khi tàu khách ngừng khai thác nên không ảnh hưởng an toàn khai thác.
2. Bộ Xây dựng đồng tình kịch bản 3 đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 350km/h gần 72 tỷ USD
28/11/2023 Anh Tú - Bộ Xây dựng vừa thống nhất phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản 3. Đó là xây mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, vốn đầu tư hơn 70 tỷ USD, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu...
Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 ga hàng, 28km tuyến nối ga khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Bộ Xây dựng vừa có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải góp ý về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Theo đó, Bộ Xây dựng thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo kịch bản 3.
Cụ thể, Bộ Xây dựng thống nhất xây mới đường sắt Bắc - Nam theo kịch bản đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350km/h.
Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỷ USD. Trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam, vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất.
Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Dự án cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm, trong đó, đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu. Toàn tuyến có năng lực vận chuyển khoảng 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.
Ưu điểm của kịch bản 3 là tàu vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Ngoài ra, phương án này có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu quá tải.
Tuy nhiên, nhược điểm của kịch bản này là chi phí đầu tư cao, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn làm giảm năng lực thông qua.
Như vậy, so với những đề xuất trước đó, Bộ Giao thông vận tải đã bổ sung kịch bản 3.
Dù thống nhất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản 3 nhưng Bộ Xây dựng cho rằng, đề án đầu tư chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu bằng khổ đường nào.
Với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ Giao thông vận tải cần nghiên cứu nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu theo hướng thay thế toàn bộ khổ đường 1.000mm hiện nay bằng khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
Ngoài ra, Bộ Xây dựng cho rằng dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh, thành phố, trong khi các tỉnh đang lập, phê duyệt quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh… Cùng với đó, tốc độ đô thị hóa ngày một tăng cao có thể làm phát sinh các tình huống làm thay đổi hướng tuyến thiết kế đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kéo theo việc phải điều chỉnh khối lượng công trình dẫn đến thay đổi tổng mức đầu tư của dự án.
Do đó, Bộ Xây dựng đề nghị Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các địa phương có dự án chạy qua để đảm bảo giữ nguyên kết quả thỏa thuận hướng tuyến.
Bộ Xây dựng cũng lưu ý với chi phí đầu tư đường sắt Bắc - Nam lên tới hàng chục tỷ USD, để đảm bảo tính khả thi của đề án, Bộ Giao thông vận tải cần bổ sung các căn cứ pháp lý để đề xuất sơ bộ tổng vốn đầu tư.
Ngoài kịch bản 3, hai kịch bản còn lại đang được Bộ Giao thông vận tải lấy ý kiến các thành viên Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.
Theo đó, kịch bản 1 sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Đồng thời, nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Theo đơn vị tư vấn, ưu điểm của kịch bản này là giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư thấp hơn hai phương án khác. Tuy nhiên, phương án này không có khả năng tăng công suất nếu nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt hiện hữu quá tải. Đồng thời, kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế không thuận lợi vì các nước đều dùng ray 1.435 mm.
Kịch bản 2 là xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
Ưu điểm của kịch bản này là vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên cùng tuyến, kết nối liên vận quốc tế thuận lợi. Tuy nhiên, tốc độ lưu thông thấp.
https://vneconomy.vn/chuyen-gia-duong-sat-kich-ban-duong-sat-350km-h-cho-khach-va-hang-khong-kha-thi.htm
https://vneconomy.vn/bo-xay-dung-dong-tinh-kich-ban-3-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-350km-h-gan-72-ty-usd.htm
Bộ Xây dựng vừa có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải góp ý về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Theo đó, Bộ Xây dựng thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo kịch bản 3.
Cụ thể, Bộ Xây dựng thống nhất xây mới đường sắt Bắc - Nam theo kịch bản đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350km/h.
Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỷ USD. Trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam, vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất.
Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Dự án cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm, trong đó, đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu. Toàn tuyến có năng lực vận chuyển khoảng 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.
Ưu điểm của kịch bản 3 là tàu vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Ngoài ra, phương án này có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu quá tải.
Tuy nhiên, nhược điểm của kịch bản này là chi phí đầu tư cao, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn làm giảm năng lực thông qua.
Như vậy, so với những đề xuất trước đó, Bộ Giao thông vận tải đã bổ sung kịch bản 3.
Dù thống nhất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản 3 nhưng Bộ Xây dựng cho rằng, đề án đầu tư chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu bằng khổ đường nào.
Với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ Giao thông vận tải cần nghiên cứu nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu theo hướng thay thế toàn bộ khổ đường 1.000mm hiện nay bằng khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
Ngoài ra, Bộ Xây dựng cho rằng dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh, thành phố, trong khi các tỉnh đang lập, phê duyệt quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh… Cùng với đó, tốc độ đô thị hóa ngày một tăng cao có thể làm phát sinh các tình huống làm thay đổi hướng tuyến thiết kế đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kéo theo việc phải điều chỉnh khối lượng công trình dẫn đến thay đổi tổng mức đầu tư của dự án.
Do đó, Bộ Xây dựng đề nghị Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các địa phương có dự án chạy qua để đảm bảo giữ nguyên kết quả thỏa thuận hướng tuyến.
Bộ Xây dựng cũng lưu ý với chi phí đầu tư đường sắt Bắc - Nam lên tới hàng chục tỷ USD, để đảm bảo tính khả thi của đề án, Bộ Giao thông vận tải cần bổ sung các căn cứ pháp lý để đề xuất sơ bộ tổng vốn đầu tư.
Ngoài kịch bản 3, hai kịch bản còn lại đang được Bộ Giao thông vận tải lấy ý kiến các thành viên Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.
Theo đó, kịch bản 1 sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Đồng thời, nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Theo đơn vị tư vấn, ưu điểm của kịch bản này là giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư thấp hơn hai phương án khác. Tuy nhiên, phương án này không có khả năng tăng công suất nếu nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt hiện hữu quá tải. Đồng thời, kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế không thuận lợi vì các nước đều dùng ray 1.435 mm.
Kịch bản 2 là xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
Ưu điểm của kịch bản này là vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên cùng tuyến, kết nối liên vận quốc tế thuận lợi. Tuy nhiên, tốc độ lưu thông thấp.
https://vneconomy.vn/chuyen-gia-duong-sat-kich-ban-duong-sat-350km-h-cho-khach-va-hang-khong-kha-thi.htm
https://vneconomy.vn/bo-xay-dung-dong-tinh-kich-ban-3-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-350km-h-gan-72-ty-usd.htm
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét