Trung Quốc đang khẩn trương thâu tóm cảng biển khắp toàn cầu
Trong khi Mỹ mãi miết tăng cường Hải quân với danh nghĩa duy trì trị an và tự do hàng hải quốc tế trên khắp các châu đại dương thì Trung Quốc lựa chọn một chiến lược cạnh tranh khác: Thâu tóm cảng biển chiến lược, hiện diện thương mại và quân sự trên khắp các châu đại dương.
Những chiếc thuyền nhỏ đi ngang qua tàu container "Xin Lian Yun Gang" của Tập đoàn vận tải biển COSCO Trung Quốc khi nó đang được dỡ hàng tại Cầu cảng container Tollerort thuộc sở hữu của HHLA, ở cảng Hamburg, miền bắc nước Đức, vào ngày 26/10/2022. (Ảnh: Axel Heimken/AFP qua Getty Images)
1. Trường hợp Sri Lanka
Trung Quốc thâu tóm cảng biển chiến lược trên khắp các châu đại dương bằng con đường đầu tư và hợp tác kinh tế. Trong số các cảng biển Trung Quốc thâu tóm, nổi tiếng nhất có lẽ là cảng Hambantota của Sri Lanka, một tài sản mà quốc gia này phải gán nợ 99 năm cho Bắc Kinh.
Sri Lanka là một phần quan trọng trong Sáng kiến Vành đai - Con đường (còn gọi là BRI) của Bắc Kinh, một kế hoạch dài hạn nhằm tài trợ và xây dựng cơ sở hạ tầng kết nối Trung Quốc với phần còn lại của thế giới. Nhưng các quốc gia khác, bao gồm cả Hoa Kỳ, đã coi chương trình này là một “cái bẫy nợ” đối với các quốc gia nhỏ hơn.
Vào tháng 12/2017, chính phủ Sri Lanka đã cho Trung Quốc thuê toàn bộ Cảng Hambantota trong 99 năm để chuyển các khoản nợ 1,4 tỷ USD thành vốn chủ sở hữu; biến Trung Quốc từ chủ nợ thành chủ sở hữu cảng biển. Hàng chục nghìn người Sri Lanka đã biểu tình phản đối thoả thuận được xem như "bán nước" này.
Cựu Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo cũng đã cảnh báo Sri Lanka về việc thân thiết với Bắc Kinh, gọi ĐCSTQ là “kẻ săn mồi” tiếp tục vi phạm chủ quyền trên đất liền và trên biển.
Ông Pompeo nói trong cuộc họp báo chung năm 2018 ở Sri Lanka: “Từ những giao dịch tồi tệ, vi phạm chủ quyền và sự vô luật pháp trên đất liền và trên biển của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ), chúng tôi thấy rằng ĐCSTQ là kẻ săn mồi. Hoa Kỳ không giống như thế. Chúng tôi đến với tư cách một người bạn và một đối tác”.
Như vậy, bằng cách cho vay đầu tư vào cảng biển, Trung Quốc có thể trở thành chủ sở hữu khi quốc gia đó mất khả năng trả nợ. Cách thức tương tự cũng giúp Trung Quốc lấy được cảng biển ở Kenya.
2. Đổ tiền vào 101 dự án cảng biển khắp thế giới
Ngoài cách thức này, Trung Quốc cũng đa dạng hoá hình thức cho vay, đầu tư để sở hữu trên 50% hoặc một phần các cảng biển có vị trí chiến lược trên khắp các châu đại dương (trừ Nam cực).
Kế hoạch cho vay nợ và đầu tư, thậm chí là ngoại giao chính trị để sở hữu và kiểm soát các cảng biển chiến lược không chỉ giúp Trung Quốc có nguồn thu bền vững từ thương mại hàng hải quốc tế, mà còn hỗ trợ Trung Quốc tăng cường sự hiện diện quân sự của họ tại cửa ngõ các châu lục với chi phí thấp hơn nhiều so với Hoa Kỳ. Trong khi đó, lực lượng của Hoa Kỳ trên mặt biển có thể không cách nào can thiệp (về pháp lý) tại các cảng biển nơi có sự hiện diện của Trung Quốc.
Hội đồng Quan hệ đối ngoại, còn gọi là Counsil on Foreign Relations (CFR), một trong các tổ chức tư vấn uy tín nhất của Hoa Kỳ, đã theo dõi dữ liệu về các cảng biển hải ngoại của Trung Quốc về phân bố không gian, mật độ, mức độ sở hữu, hình thức sở hữu, khả năng kiểm soát cũng như tiềm năng lưỡng dụng (sử dụng cho hai mục đích dân sự và quân sự) của các cảng biển này.
3. Chiến lược hiện diện ở các cảng biển của ông Tập
Trung Quốc đã trở thành quốc gia có quy mô thương mại lớn nhất và nền kinh tế lớn thứ hai toàn cầu. Thương mại qua Trung Quốc chiếm 95% tổng lưu lượng thương mại quốc tế; chủ yếu thông qua các tuyến đường biển.
Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi động BRI vào năm 2013 cũng như việc giới thiệu Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21, kết nối Trung Quốc với châu Âu và Bắc Băng Dương thông qua Biển Đông và Ấn Độ Dương, đã thúc đẩy Trung Quốc mở rộng kiểm soát cảng nước ngoài thông qua hoạt động đầu tư, xây dựng...
4. Hầu hết các cảng biển trong số 101 cảng trên có thể sử dụng vào mục đích quân sự
Khi đánh giá tiềm năng sử dụng quân sự của một cảng, cần đánh giá các giới hạn vật lý và thông số kỹ thuật của cảng, ví dụ: chiều dài và số lượng bến, mớn nước, mực nước sâu và tính sẵn có của mạng lưới giao thông và nhiên liệu. Ngoài ra, mối quan hệ kinh tế - chính trị - ngoại giao và mức độ kiểm soát cảng biển đó của Trung Quốc với quốc gia sở tại cũng được CFR tính đến.
Mớn nước là độ chìm của tàu - khoảng cách theo chiều thẳng đứng, vuông góc với mặt nước, tính từ đáy tàu lên đến mặt nước - được gọi là mớn nước của tàu. Mớn nước thay đổi tùy theo thiết kế của tàu và không chỉ phụ thuộc vào trọng lượng của cả con tàu (bao gồm trọng lượng của bản thân tàu, mọi thứ có trên tàu như hàng hóa, nhiên liệu, phụ tùng...), mà còn phụ thuộc vào tỷ trọng của nước (density) mà tàu nằm trong đó. Mớn nước của tàu được thể hiện bằng dấu mớn nước (draft marks), kẻ ở đuôi tàu và mũi tàu. Thuật ngữ này còn được gọi là “draught”.
Trung Quốc thâu tóm cảng biển chiến lược trên khắp các châu đại dương bằng con đường đầu tư và hợp tác kinh tế. Trong số các cảng biển Trung Quốc thâu tóm, nổi tiếng nhất có lẽ là cảng Hambantota của Sri Lanka, một tài sản mà quốc gia này phải gán nợ 99 năm cho Bắc Kinh.
Sri Lanka là một phần quan trọng trong Sáng kiến Vành đai - Con đường (còn gọi là BRI) của Bắc Kinh, một kế hoạch dài hạn nhằm tài trợ và xây dựng cơ sở hạ tầng kết nối Trung Quốc với phần còn lại của thế giới. Nhưng các quốc gia khác, bao gồm cả Hoa Kỳ, đã coi chương trình này là một “cái bẫy nợ” đối với các quốc gia nhỏ hơn.
Vào tháng 12/2017, chính phủ Sri Lanka đã cho Trung Quốc thuê toàn bộ Cảng Hambantota trong 99 năm để chuyển các khoản nợ 1,4 tỷ USD thành vốn chủ sở hữu; biến Trung Quốc từ chủ nợ thành chủ sở hữu cảng biển. Hàng chục nghìn người Sri Lanka đã biểu tình phản đối thoả thuận được xem như "bán nước" này.
Cựu Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo cũng đã cảnh báo Sri Lanka về việc thân thiết với Bắc Kinh, gọi ĐCSTQ là “kẻ săn mồi” tiếp tục vi phạm chủ quyền trên đất liền và trên biển.
Ông Pompeo nói trong cuộc họp báo chung năm 2018 ở Sri Lanka: “Từ những giao dịch tồi tệ, vi phạm chủ quyền và sự vô luật pháp trên đất liền và trên biển của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ), chúng tôi thấy rằng ĐCSTQ là kẻ săn mồi. Hoa Kỳ không giống như thế. Chúng tôi đến với tư cách một người bạn và một đối tác”.
Như vậy, bằng cách cho vay đầu tư vào cảng biển, Trung Quốc có thể trở thành chủ sở hữu khi quốc gia đó mất khả năng trả nợ. Cách thức tương tự cũng giúp Trung Quốc lấy được cảng biển ở Kenya.
2. Đổ tiền vào 101 dự án cảng biển khắp thế giới
Ngoài cách thức này, Trung Quốc cũng đa dạng hoá hình thức cho vay, đầu tư để sở hữu trên 50% hoặc một phần các cảng biển có vị trí chiến lược trên khắp các châu đại dương (trừ Nam cực).
Kế hoạch cho vay nợ và đầu tư, thậm chí là ngoại giao chính trị để sở hữu và kiểm soát các cảng biển chiến lược không chỉ giúp Trung Quốc có nguồn thu bền vững từ thương mại hàng hải quốc tế, mà còn hỗ trợ Trung Quốc tăng cường sự hiện diện quân sự của họ tại cửa ngõ các châu lục với chi phí thấp hơn nhiều so với Hoa Kỳ. Trong khi đó, lực lượng của Hoa Kỳ trên mặt biển có thể không cách nào can thiệp (về pháp lý) tại các cảng biển nơi có sự hiện diện của Trung Quốc.
Hội đồng Quan hệ đối ngoại, còn gọi là Counsil on Foreign Relations (CFR), một trong các tổ chức tư vấn uy tín nhất của Hoa Kỳ, đã theo dõi dữ liệu về các cảng biển hải ngoại của Trung Quốc về phân bố không gian, mật độ, mức độ sở hữu, hình thức sở hữu, khả năng kiểm soát cũng như tiềm năng lưỡng dụng (sử dụng cho hai mục đích dân sự và quân sự) của các cảng biển này.
Bản đồ đánh dấu sự hiện diện của Trung Quốc tại các cảng biển nước ngoài trên hầu khắp các châu đại dương, số liệu cập nhật vào tháng 9/2023. (Ảnh chụp màn hình trang www.cfr.org)
Dữ liệu của tổ chức tư vấn này cho thấy, cho tới ngày 30/9/2023, Trung Quốc đã nắm trong tay 101 dự án cảng biển khắp các châu đại dương thông qua mua được cổ phần sở hữu, cổ phần hoạt động ở đây. Châu đại dương nào cũng có sự hiện diện của Trung Quốc ở các vị trí chiến lược, ngoại trừ Nam Cực. Trong số 101 dự án cảng biển, có tới 92 dự án đang hoạt động; chỉ có 9 dự án bị huỷ hoặc bị ngừng hoạt động tính tới tháng 9/2023.
Theo CFR, lý do 9 cảng biển bị đình chỉ này do chính quyền các nước sở tại lo ngại vấn đề môi trường, quan hệ chính trị xấu đi, vấn đề tài chính (như bẫy nợ trong trường hợp Sri Lanka) hoặc đơn giản là e ngại an ninh quốc gia, quốc tế không được bảo toàn khi có sự hiện diện của Trung Quốc.
Dữ liệu của tổ chức tư vấn này cho thấy, cho tới ngày 30/9/2023, Trung Quốc đã nắm trong tay 101 dự án cảng biển khắp các châu đại dương thông qua mua được cổ phần sở hữu, cổ phần hoạt động ở đây. Châu đại dương nào cũng có sự hiện diện của Trung Quốc ở các vị trí chiến lược, ngoại trừ Nam Cực. Trong số 101 dự án cảng biển, có tới 92 dự án đang hoạt động; chỉ có 9 dự án bị huỷ hoặc bị ngừng hoạt động tính tới tháng 9/2023.
Theo CFR, lý do 9 cảng biển bị đình chỉ này do chính quyền các nước sở tại lo ngại vấn đề môi trường, quan hệ chính trị xấu đi, vấn đề tài chính (như bẫy nợ trong trường hợp Sri Lanka) hoặc đơn giản là e ngại an ninh quốc gia, quốc tế không được bảo toàn khi có sự hiện diện của Trung Quốc.
3. Chiến lược hiện diện ở các cảng biển của ông Tập
Trung Quốc đã trở thành quốc gia có quy mô thương mại lớn nhất và nền kinh tế lớn thứ hai toàn cầu. Thương mại qua Trung Quốc chiếm 95% tổng lưu lượng thương mại quốc tế; chủ yếu thông qua các tuyến đường biển.
Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi động BRI vào năm 2013 cũng như việc giới thiệu Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21, kết nối Trung Quốc với châu Âu và Bắc Băng Dương thông qua Biển Đông và Ấn Độ Dương, đã thúc đẩy Trung Quốc mở rộng kiểm soát cảng nước ngoài thông qua hoạt động đầu tư, xây dựng...
Ông Tập Cận Bình đã từng đích thân nhấn mạnh tầm quan trọng của cảng đối với phát triển kinh tế. Khi đến thăm Cảng Thiết Sơn ở tỉnh Quảng Tây vào tháng 04/2017, ông Tập nói: “Chúng ta thường nói muốn làm giàu trước tiên phải xây đường; nhưng ở vùng ven biển, muốn làm giàu trước hết phải xây dựng cảng biển".
Theo CFR, tính đến tháng 9/2023, Trung Quốc đã ký 70 thỏa thuận vận chuyển song phương và khu vực với 66 quốc gia và khu vực. Ngày nay, các tuyến vận chuyển và mạng lưới dịch vụ vận tải biển của Trung Quốc bao phủ các quốc gia và khu vực lớn trên toàn thế giới. Dù Trung Quốc chưa phải là một cường quốc hải quân toàn cầu như Hoa Kỳ và hiện có số lượng căn cứ hải quân ở nước ngoài còn hạn chế, nhưng nước này đã trở thành một cường quốc thương mại hàng đầu, có ảnh hưởng địa kinh tế đáng kể đối với các tuyến đường biển quốc tế và các cảng thương mại; đóng vai trò nền tảng trong dòng chảy hàng hoá thương mại toàn cầu.
Theo CFR, tính đến tháng 9/2023, Trung Quốc đã ký 70 thỏa thuận vận chuyển song phương và khu vực với 66 quốc gia và khu vực. Ngày nay, các tuyến vận chuyển và mạng lưới dịch vụ vận tải biển của Trung Quốc bao phủ các quốc gia và khu vực lớn trên toàn thế giới. Dù Trung Quốc chưa phải là một cường quốc hải quân toàn cầu như Hoa Kỳ và hiện có số lượng căn cứ hải quân ở nước ngoài còn hạn chế, nhưng nước này đã trở thành một cường quốc thương mại hàng đầu, có ảnh hưởng địa kinh tế đáng kể đối với các tuyến đường biển quốc tế và các cảng thương mại; đóng vai trò nền tảng trong dòng chảy hàng hoá thương mại toàn cầu.
4. Hầu hết các cảng biển trong số 101 cảng trên có thể sử dụng vào mục đích quân sự
Khi đánh giá tiềm năng sử dụng quân sự của một cảng, cần đánh giá các giới hạn vật lý và thông số kỹ thuật của cảng, ví dụ: chiều dài và số lượng bến, mớn nước, mực nước sâu và tính sẵn có của mạng lưới giao thông và nhiên liệu. Ngoài ra, mối quan hệ kinh tế - chính trị - ngoại giao và mức độ kiểm soát cảng biển đó của Trung Quốc với quốc gia sở tại cũng được CFR tính đến.
Mớn nước là độ chìm của tàu - khoảng cách theo chiều thẳng đứng, vuông góc với mặt nước, tính từ đáy tàu lên đến mặt nước - được gọi là mớn nước của tàu. Mớn nước thay đổi tùy theo thiết kế của tàu và không chỉ phụ thuộc vào trọng lượng của cả con tàu (bao gồm trọng lượng của bản thân tàu, mọi thứ có trên tàu như hàng hóa, nhiên liệu, phụ tùng...), mà còn phụ thuộc vào tỷ trọng của nước (density) mà tàu nằm trong đó. Mớn nước của tàu được thể hiện bằng dấu mớn nước (draft marks), kẻ ở đuôi tàu và mũi tàu. Thuật ngữ này còn được gọi là “draught”.
Theo hướng dẫn chung, các cảng có mớn nước từ 12 đến 15 mét sẽ có thể tiếp nhận nhiều tàu hải quân Trung Quốc, bao gồm các tàu khu trục (có mớn nước 6,5 mét), tàu khu trục nhỏ (6 mét), tàu sân bay (11 mét) và tàu tuần dương (6,6 mét). Tàu chở dầu có mớn nước trung bình 16 mét; như vậy, có thể giả định rằng các cảng có khả năng tiếp nhận tàu chở dầu cũng có thể tiếp nhận các tàu hải quân về mặt vật lý.
Theo sơ đồ trên của CFR, các cảng biển được đánh dấu hình tam giác là các cảng biển có khả năng sử dụng cho mục đích kép: quân sự và dân sự. Số liệu cho thấy, hầu hết các cảng biển trong số 101 cảng có thể sử dụng vào mục đích quân sự.
Theo sơ đồ trên của CFR, các cảng biển được đánh dấu hình tam giác là các cảng biển có khả năng sử dụng cho mục đích kép: quân sự và dân sự. Số liệu cho thấy, hầu hết các cảng biển trong số 101 cảng có thể sử dụng vào mục đích quân sự.
Tới thời điểm hiện tại, đánh giá của tổ chức tư vấn này cho thấy lợi ích của Trung Quốc nghiêng nhiều hơn về thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển mà Trung Quốc đã và đang đầu tư này có thể trở thành nền tảng vững chắc cho sự trỗi dậy của Trung Quốc về quân sự trên khắp các châu lục trong tương lai.
Nguồn: Trên mạng
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét