Đường sắt VN: Cay đắng của Pháp và tham vọng Trung Quốc

Đường sắt VN: Từ niềm cay đắng của Pháp đến tham vọng Trung Quốc

Theo nhà sử học Frédéric Hulot, Hòa ước Pháp-Thanh 9 Tháng Sáu 1885 chấm dứt xung đột giữa hai cường quốc và công nhận việc chinh phục Bắc Kỳ của Pháp. Theo văn bản đó, Trung Quốc xác nhận quyền của Pháp về việc xây dựng một tuyến đường sắt giữa Bắc Kỳ và các tỉnh miền Nam Trung Quốc.

Một trong những nhà thám hiểm người Pháp đầu tiên khám phá vùng cao nguyên Vân Nam – viên sĩ quan, đồng thời là nhà địa lý, Edmond Blanchet – mô tả: “Mỏ đồng, mỏ chì lẫn bạc, mỏ thiếc, mỏ than và mỏ sắt nhan nhản ở Vân Nam”. Trong Indochine–Francaise của Paul Doumer, cuốn hồi ký thú vị như một tiểu thuyết, cũng như có giá trị về mặt lịch sử, được chuyển ngữ tiếng Việt và phát hành bởi nhà xuất bản Thế giới & Alpha Book năm 2017, đã cho chúng ta biết nhiều hơn về tuyến đường sắt huyền thoại Côn Minh-Hải Phòng, cũng như nhìn nhận của người Pháp về xứ xở từng là thuộc địa của họ trong suốt 100 năm. Toàn quyền Đông Dương khi đó ghi nhận như sau:

“… Tuyến đường sắt chạy sâu vào Vân Nam qua đường thung lũng sông Hồng có một tầm quan trọng về chính trị không kém gì tầm quan trọng về thương mại của nó. Suốt một thời gian dài, với chúng ta, Bắc Kỳ có vẻ chỉ có giá trị thông qua con đường tiếp cận Vân Nam từ đây. Chúng ta sau đó đã thừa nhận một cách đúng đắn là vùng đất này có giá trị nội tại; nhưng đó không phải là lý do để lãng quên mục đích của chúng ta khi bình định Bắc Kỳ” – (Xứ Đông Đương, Paul Doumer, trang 316)

Quả thực, “giá trị nội tại” của miền Bắc Việt Nam và những vùng đất mà tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai đi qua, đã và đang ngày càng được khẳng định. Núi Pháo, mỏ vonfram quan trọng nhất của Việt Nam ở tỉnh Lào Cai, nằm trên tuyến đường sắt này đi qua, có giá trị sinh lời rất lớn. Việt Nam là quốc gia có trữ lượng đất hiếm thứ hai trên thế giới và đứng thứ ba về trữ lượng vonfram.

Cả hai nguồn quặng quí giá này đều là những thành phần quan trọng bậc nhất trong công nghệ vũ khí, điện tử, máy tính… Điều đặc biệt là nguồn đất hiếm hay vonfram phân bố không đều trên bề mặt Trái đất mà phần lớn tập trung ở Trung Quốc, Việt Nam và Nga. Rất hiếm những mỏ như Núi Pháo trên thế giới, nơi tập trung tới 66 triệu tấn quặng vonfram mà còn là một mỏ đa kim như bismuth, fluorit, đồng… Mỏ quặng quí giá này đang là tâm điểm cạnh tranh của những cường quốc công nghệ.

Paul Doumer cũng nhận thức rõ sự cần thiết của một tuyến đường thông suốt xứ sở sau trải nghiệm với chuyến hải trình đầy nguy hiểm trên tàu Alouette từ Hải Phòng vào Sài Gòn Tháng Mười Một 1897 và sự chậm trễ trong việc tiếp tế lương thực cho miền Trung bị ảnh hưởng bởi một cơn bão cùng thời điểm đó do thiếu hạ tầng giao thông khiến nạn đói nghiêm trọng xảy ra ở Trung kỳ. Toàn quyền đã đề xuất xây dựng mạng lưới đường sắt khổng lồ trên toàn Đông Dương, qui mô lên tới 3,200 km đường sắt khổ một mét, với dự toán ban đầu gần 400 triệu franc. (Xứ Đông Dương, Paul Doumer, tr 316, 317, 318)

Đề xuất của Paul Doumer được Hội đồng tối cao xem xét và quyết định thông qua ngày 14 Tháng Chín 1898. Theo đó, Hội đồng cho rằng hệ thống đường sắt Đông Dương và đường sắt vào Trung Hoa cần được xây dựng sớm nhất có thể. Trong đó, một số tuyến đường đặc biệt cấp thiết:

Đường sắt từ Hải Phòng – Hà Nội – biên giới Vân Nam (Lào Cai).

Đường sắt thâm nhập Trung Hoa từ Lào Cai – Côn Minh.

Đường sắt Hà Nội – Nam Định – Vinh.

Đường sắt từ Đà Nẵng đi Huế và Quảng Trị.

Đường sắt từ Sài Gòn đi Khánh Hòa và cao nguyên Lâm Viên.

Đường sắt Mỹ Tho đi Vĩnh Long và Cần Thơ.

Một đạo luật về xây dựng hệ thống đường sắt như trên được Hội đồng tối cao phê chuẩn cùng khoản vay cần thiết cho các chi phí thi công 1,700 km đường sắt, dự trù tiêu tốn khoảng 200 triệu franc (Xứ Đông Dương, Paul Doumer, tr 313, 314).

Kế hoạch đầy tham vọng và viễn cảnh biến Đông Dương thành một xứ thuộc địa hùng mạnh cũng như những hứa hẹn đem lại nguồn lợi to lớn cho mẫu quốc của Paul Doumer đã tác động sâu sắc đến giới chức ở Paris, cũng như các công ty đang khao khát nguồn tài nguyên giàu có ở Vân Nam. 

Dưới nỗ lực kêu gọi của Toàn quyền, sáu nhà băng cuối cùng chấp thuận rót tiền cho tuyến đường sắt Côn Minh-Hải Phòng đoạn từ Lào Cai đến Vân Nam phủ bao gồm: Ngân hàng Đông Dương; Ngân hàng chiết khấu quốc gia; Tổng hội ngân hàng; Ngân hàng tín dụng Lyon; Ngân hàng Công thương; Ngân hàng Paris và Hà Lan với số tiền dự toán ban đầu hơn 95 triệu franc…

Tuyến đường sắt Côn Minh-Hải Phòng từng là kỳ quan kỹ nghệ của người Pháp không chỉ được xây dựng từ sắt đường ray và bạc từ ngân khố, mà còn bằng rất nhiều xương máu của người dân bản xứ để xây đắp tham vọng của Paul Doumer biến Đông Dương thành một xứ thuộc địa giàu có, hùng mạnh. 

Thế nhưng nó đã không thể phát huy được hết tiềm năng trong suốt thời gian dài tồn tại bởi nhiều nguyên nhân và tác động lịch sử. Thậm chí, con đường sắt này đã góp phần dẫn đến thất bại hổ thẹn của Pháp ở Đông Dương. Từ niềm kiêu hãnh, nó đã trở thành một nỗi cay đắng và nối tiếc của tham vọng đế quốc.

Hồi ký của Maurice Lécorché, người từng có 25 năm thâm niên làm tổng thanh tra hoạt động của Đường sắt Đông Dương và Vân Nam cho biết: Khi những người cộng sản nắm quyền kiểm soát Vân Nam năm 1949, nỗi e ngại của Auguste Grancois về việc chính con đường sắt giúp cho kẻ thù (của nước Pháp) tấn công và xâm lược Đông Dương đã trở thành hiện thực.

Con đường sắt này được Trung Quốc sử dụng để cung cấp lương thực và vũ khí cho Việt Minh, góp phần vào kết cục của trận Điện Biên Phủ trong khi không quân và biệt kích Pháp cố gắng phá hủy nó một cách vô ích. Kết quả cuối cùng thật mỉa mai: Tuyến đường sắt, về cơ bản đã góp phần tạo ra sự sỉ nhục, thất bại và thảm họa của người Pháp. Khi người Pháp rời bỏ Đông Dương với bao nhiêu tiếc nuối, người Nhật, người Mỹ tới rồi đi. Người Việt kết thúc cuộc tương tàn khốc hại dài 20 năm và rồi lại tiếp tục cuộc chiến ở Campuchia, xung đột với người anh em “môi hở răng lạnh” Trung Quốc cả thập niên sau đó.

Các thể chế chính trị thay đổi theo dòng lịch sử, nhưng địa lý và tham vọng đế quốc thì không. Tham vọng của Paul Doumer hơn 100 năm trước, ngày hôm nay lại được tiếp nối bởi Tập Cận Bình.

Nếu như hơn 100 năm trước Paul Doumer nhìn về Vân Nam như một “vùng đất hứa” chứa đầy vàng, bạc, antimon… và nỗ lực xây dựng tuyến đường sắt Côn Minh-Hải Phòng trong cuộc đua tranh quyết liệt với người Anh, giờ đây, có lẽ “Hoàng đế Đỏ” nhìn về Việt Nam cũng hệt như vậy trong cuộc đua với Hoa Kỳ, Nhật Bản, Hàn Quốc nhằm tranh đoạt nguồn đất hiếm, vonfram và lợi thế địa chính trị-kinh tế-quân sự ở mảnh đất hình chữ S đã từng chịu bao nhiêu dâu bể, tang thương.

Ngày 2 Tháng Tám 2023, tại ga Yên Viên (Hà Nội), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức lễ đón chuyến tàu đầu tiên tuyến Thạch Gia Trang (Trung Quốc) – Yên Viên (Việt Nam), từ Thạch Gia Trang, tỉnh Hà Bắc, đến Hà Nội, với hành trình dài 2,700km (ảnh: VietnamNet)

Tờ Dân Trí (10 Tháng Mười Hai 2023) cho biết, trong bản quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, từ khóa “Trung Quốc” được nhắc đến chín lần. Quy hoạch này đặt ra viễn cảnh cả hai ngả đường sắt qua Lào Cai và Lạng Sơn sẽ được hiện đại hóa.

Ngày 30 Tháng Mười Một 2023, trong buổi tiếp Thư ký trưởng Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy nói: “Lãnh đạo cấp cao hai nước đều có nhận thức chung rất rõ ràng và cùng ra thông báo chung về hợp tác thúc đẩy triển khai một số tuyến đường sắt ở phía Bắc Việt Nam có kết nối với Trung Quốc”.

Sang Tháng Mười Hai, chủ đề tăng cường kết nối hạ tầng giao thông đường sắt tiếp tục được trao đổi trong cuộc gặp giữa Bộ trưởng Ngoại giao Bùi Thanh Sơn và người đồng cấp Trung Quốc Vương Nghị. Quy hoạch mạng lưới đường sắt toàn quốc xác định tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sẽ dài khoảng 380km, kết nối từ Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng. Lộ trình đầu tư đến năm 2030 và sau năm 2030.

Với cam kết tham gia “cộng đồng cùng chia sẻ tương lai” của Hà Nội và 36 thỏa thuận hợp tác vừa ký kết, Tập Cận Bình đã đặt được chân vào Việt Nam. Phần còn lại của diễn trình này không còn khó đoán định.

Nguồn: Trên mạng