Tương lai ô tô Việt Nam đi về đâu?
Phan Minh Ngọc: 3-4 năm tới đây là thời điểm mà Việt Nam phải thực hiện đầy đủ hầu hết các cam kết cắt giảm tối đa thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ô tô từ khu vực và thế giới. Những cam kết này không chỉ nằm trong khuôn khổ WTO mà Việt Nam gia nhập từ năm 2007, mà còn nằm trong khuôn khổ Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), ASEAN-Trung Quốc, và ASEAN-Hàn Quốc, cũng như các cam kết đa phương mới sau này (ví dụ, TPP).
Với mức thuế cắt giảm lớn như vậy, có thể nói giai đoạn 2018-19 là giai đoạn quyết định số phận của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bởi đến lúc đó các doanh nghiệp ô tô nội địa, kể cả các doanh nghiệp FDI và liên doanh, không còn tấm bùa hộ mạng là hàng rào bảo hộ thuế quan cao ngất ngưởng như trước đây được nữa. Chưa kể, những biện pháp bảo hộ phi thuế quan như quy định tỷ trọng nội địa hóa bắt buộc, lĩnh vực hạn chế đầu tư nước ngoài (ví dụ, dịch vụ bán hàng hậu mãi, tài trợ, bảo hiểm ô tô), hay sự phân biệt đối xử giữa ô tô và phụ tùng nhập khẩu với hàng sản xuất trong nước... đã bị bãi bỏ, mất hiệu lực trên nguyên tắc từ nhiều năm nay.
Trong bối cảnh “ngày phán xét” không còn xa, tương lai ngành ô tô Việt Nam xem ra không mấy khả quan khi đã đánh mất cơ hội tận dụng thời gian để vươn lên dưới bức màn bảo hộ thuế quan và phi thuế quan chắc chắn trong những năm trước đây. Một số nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam như Toyota Việt Nam hay Vinastar đang phải cân nhắc có nên ngừng sản xuất để chuyển sang nhập khẩu ô tô về phân phối ở Việt Nam với lý do nhập khẩu còn rẻ hơn là nhập linh kiện về lắp ráp trong nước.
Tuy vậy, công bằng mà nói, khó có thể đổ lỗi cho sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô nội địa của Việt Nam hoàn toàn cho một bên nào đó trong số các bên liên quan như nhà sản xuất, nhà nhập khẩu/phân phối, chính phủ, hay thị trường tiêu thụ/người tiêu dùng nội địa. Chẳng hạn, với nhà sản xuất, nhất là doanh nghiệp nước ngoài, không thể phê phán họ đã không tích cực đầu tư vào công nghiệp phụ trợ để hạ giá thành sản xuất. Vì ngay ở các cơ sở sản xuất chính của họ trên toàn cầu, với sản lượng vài trăm nghìn đến hàng triệu chiếc ô tô/năm, họ vẫn phải dựa vào một mạng lưới các nhà cung cấp độc lập, huống chi một thị trường tuy nhiều tiềm năng nhưng vẫn chỉ với quy mô tiêu thụ trên trăm ngàn chiếc các loại một năm như Việt Nam. Còn để kêu gọi các nhà sản xuất phụ trợ thì lại phải có thị trường trong nước đủ lớn hoặc thị trường xuất khẩu, là những yếu tố xem ra không có ở Việt Nam hoặc Việt Nam không có lợi thế so với những cơ sở sản xuất khác trong khu vực như Thái Lan, Trung Quốc.
Với chính phủ, vai trò là người tổ chức xem ra còn rất mờ nhạt. Các quy hoạch phát triển kế tiếp nhau vẫn loay hoay chọn ra hết dòng sản phẩm ưu tiên này đến dòng ưu tiên kia, và nặng phần liệt kê số liệu mục tiêu cụ thể như phấn đấu đến năm nào thì sản xuất ra được, xuất khẩu đi được bao nhiêu chủng loại sản phẩm nào (với con số chi tiết đến hàng chục!) mà không kèm theo bất cứ một cơ sở tính toán, dự đoán mang tính khoa học, có sức thuyết phục nào. Trong khi đó, những giải pháp nêu ra thì chỉ toàn những thứ chung chung như “rà soát” với “nghiên cứu”, “điều chỉnh” và “hoàn thiện đồng bộ” v.v...
Tuy vậy, sự bất cập của những quy hoạch ngành ô tô trên cũng khó có thể coi là nguyên nhân cho sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nếu so chúng với những vướng mắc đang “trói tay” chính phủ.
Một mặt, chính phủ mong muốn có một ngành công nghiệp ô tô nội địa phát triển với sản lượng sản xuất và tiêu thụ nhiều trăm nghìn chiếc mỗi năm với giá rẻ hơn hoặc ít ra là không đắt hơn nhiều so với thế giới và khu vực để cho một bộ phận lớn dân chúng với tư cách là người tiêu dùng có thể tiếp cận được. Nhưng mặt khác, với nỗi lo quá tải cơ sở hạ tầng, sự hụt hơi của đầu tư công/tư vào cơ sở hạ tầng để đáp ứng nhu cầu tăng nhanh về giao thông vận tải bằng ô tô, nhất là ở các đô thị lớn, cũng như nỗi lo hụt thu ngân sách, chính phủ buộc phải dựa vào ban hành một loạt các loại thuế phí mang tính hạn chế lượng ô tô tăng lên hàng năm, đồng thời tăng được nguồn thu thuế phí cho ngân sách (một phần trong số này là để đầu tư ngược trở lại cho cơ sở hạ tầng). Tình trạng “tiến thoái lưỡng nan” về chính sách và phương hướng phát triển như vậy mới là một trong những nguyên nhân chính để giải thích cho sự phát triển chật vật của ngành ô tô nội địa, và sự bất cập về quy hoạch là một hậu quả tất yếu của tình trạng này mà thôi, chứ không phải là nguyên nhân.
Còn về người tiêu dùng nội địa, vì là người tiêu dùng nên cũng không thể trách họ hoặc đã không có... đủ tiền để mua ô tô nội địa/nhập khẩu với giá cao ngất ngưởng, hoặc không mặn mà mua ô tô vì những nỗi lo “tầm thường” như tắc đường và không có chỗ đỗ, hoặc lại sẵn sàng lựa chọn ô tô nhập khẩu tuy đắt hơn nhưng chất lượng đảm bảo hơn ô tô sản xuất trong nước. Những hành vi này đương nhiên trực tiếp làm thu hẹp thị trường ô tô trong nước, đến lượt nó lại không kích thích được các nhà sản xuất nội địa gia tăng năng lực sản xuất, hạ giá thành sản xuất...
Nói cách khác, đã có cùng một lúc nhiều trở ngại, trói buộc lẫn nhau giữa các bên liên đới giải thích được cho tình trạng phát triển yếu kém, lệch lạc trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam cho đến nay.
Vậy thì tương lai của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ ra sao 3-4 năm nữa?
Điều có thể tiên đoán trước được là giá bán ô tô trong nước chắc chắn sẽ bị áp lực phải hạ xuống theo mặt bằng giá trong khu vực ASEAN nhờ thuế nhập khẩu từ khu vực này giảm xuống 0%. Với những chủng loại mà Hàn Quốc và Trung Quốc nói riêng trong khuôn khổ ASEAN-Hàn Quốc/Trung Quốc, và các nước khác trên thế giới nói chung trong khuôn khổ WTO rộng lớn hơn có lợi thế thì sự giảm thuế nhập khẩu từ các nước này cũng gây áp lực làm cho mặt bằng giá cả ô tô nói chung ở Việt Nam hạ thêm. Nhưng hạ đến đâu thì sẽ phụ thuộc phần lớn vào chính phủ. Nếu chính phủ mạnh dạn lựa chọn mở rộng thị trường ô tô hơn là điều tiết chặt để cơ sở hạ tầng không bị quá tải, hay không bị hụt thu thuế phí vào ngân sách thì chính phủ sẽ phải hạ thấp các loại thuế phí nội địa đánh lên sử dụng ô tô. Giá ô tô trong nước hạ nhờ hạ thuế nhập khẩu và thuế phí nội địa sẽ thúc đẩy thị trường ô tô nội địa mở rộng về quy mô.
Đến lượt nó, một thị trường ô tô nội địa lớn hơn, phát triển nhanh hơn đến một quy mô nào đó sẽ tự nhiên kích thích (mà chẳng cần chính phủ phải kêu gọi... khản cổ) các nhà sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô nối lại hoặc thiết lập mới cơ sở sản xuất của mình ở Việt Nam vì Việt Nam vẫn có ưu thế trong sản xuất ở một số nhánh, phân khúc nào đó trong cả chuỗi công nghiệp ô tô, nhờ lợi thế như nhân công rẻ, cự ly gần, thời gian giao hàng ngắn, cơ sở sản xuất thuận tiện chi phí thấp v.v...
Thị trường ô tô lớn hơn với nhiều người sở hữu và sử dụng ô tô hơn cũng có nghĩa là nguồn thu chính phủ từ thuế và phí sẽ tăng lên (mặc dù mức thuế và phí hạ đi) sẽ giúp chính phủ có thêm kinh phí để phát triển hạ tầng cơ sở, đồng thời cũng hấp dẫn khu vực tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng có thu phí như đường cao tốc, hầm, cầu, bãi đỗ v.v..., nhất là khi cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP đang được khuyến khích. Cơ sở hạ tầng cơ sở phát triển hơn sẽ tác động ngược trở lại làm tăng nhu cầu sử dụng ô tô và, do đó, sản lượng ô tô sản xuất và tiêu thụ trong nước.
Tóm lại, tương lai ngành ô tô Việt Nam sau 3-4 năm nữa như thế nào sẽ phụ thuộc phần lớn vào việc chính phủ có muốn và có hạ được hay không các loại thuế phí nội địa để khuyến khích mở rộng thị trường ô tô nội địa!
http://phan-minh-ngoc.blogspot.com/
'Ngày phán xét' cho công nghiệp ôtô Việt Nam (Bài đăng trên VnExpress, 15/4/2015, bản gốc, tiêu đề do báo đặt lại)
http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/doanh-nghiep/ngay-phan-xet-cho-cong-nghiep-oto-viet-nam-3187760.html
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét