Nhìn ngành ôtô Thái Lan ngẫm về Việt Nam?

GS Trần Văn Thọ: Nhìn ngành ôtô Thái Lan ngẫm về Việt Nam?

Một nước muốn có ngành xe hơi phát triển thì trước hết lãnh đạo và quan chức phải quyết tâm chỉ dùng xe sản xuất trong nước. Trong mấy tuần cuối tháng 6/2013, thông tin về ngành xe hơi tại các nước Á châu lại làm tôi bức xúc, đặc biệt khi thấy sự tương phản giữa thành quả phát triển ngoạn mục của Thái Lan và sự trì trệ ở Việt Nam.

Ảnh minh họa

LTS: Đề cập tới những vấn đề rất thiết thực với Việt Nam, cuốn sách Cú sốc thời gian và kinh tế Việt Nam mới được NXB Tri Thức xuất bản của GS Trần Văn Thọ - Giáo sư kinh tế học, Đại học Waseda (Tokyo) đã có những gợi ý cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Được sự đồng ý của tác giả, báo Đất Việt xin đăng tải một phần cuốn sách trên.

Tin mới nhất cho thấy lần đầu tiên Thái Lan đã chen được vào Top 10 của những nước sản xuất nhiều xe hơi nhất thế giới: Năm 2012, với sản lượng đạt 2,48 triệu chiếc, Thái Lan xếp thứ 9. Không phải chỉ nhờ thị trường trong nước ngày càng mở rộng mà sức cạnh tranh quốc tế của ngành xe hơi nước này đã tăng đáng kể. Xuất khẩu năm 2012 lên tới hơn 1 triệu chiếc, tăng 40% so với năm trước.

Không phải chỉ lắp ráp, các ngành phụ trợ xe hơi của Thái Lan cũng phát triển nhanh và ngày càng tham gia mạnh vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Hiện nay các ngành linh kiện, bộ phận và các sản phẩm trung gian khác sản xuất xuất tại địa phương chẳng những cung cấp trên 50% nhu cầu lắp ráp xe hơi tại nước này mà còn thâm nhập thành công vào thị trường thế giới. Năm 2011, với kim ngạnh xuất khẩu trên 5 tỉ USD, Thái Lan trở thành một trong 20 nước xuất khẩu nhiều nhất về các mặt hàng công nghiệp phụ trợ xe hơi.

Thái Lan từ giữa thập nhiên 1980 đã có chiến lược tranh thủ Nhật Bản để phát triển ngành xe hơi và đưa ra các chính sách tích cực thu hút FDI và phát triển công nghiệp phụ trợ. Năm 2006, họ tuyên bố sẽ biến Thành Lan thành Detroit của Đông Nam Á. Với thành quả năm 2012 và khuynh hướng đầu tư hiện nay của các công ty đa quốc gia, mục tiêu này xem như đã đạt. Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi và Isuzu vừa công bố kế hoạch mở rộng sản xuất tại Thái Lan.

Một số nước ASEAN khác cũng đang chuyển động, tìm cách đuổi theo Thái Lan. Đáng chú ý là Indonesia. Nước này đã nhanh chóng chớp thời cơ khi thấy các công ty đa quốc gia muốn tăng sản xuất xe hơi tại ASEAN nhưng không muốn chỉ tập trung tại Thái Lan vì sợ rủi ro. Đặc biệt nạn lụt lớn hồi tháng 10/2011 tại Bangkok và vùng phụ cận càng làm cho các công ty đa quốc gia thấy cần phân tán cứ điểm sản xuất và nơi được họ chú ý là Indonesia.

Trên đây đã bàn về chiến lược phát triển dài hạn của Indonesia. Riêng về ngành xe hơi, để cạnh tranh với kế hoạch sản xuất loại xe hơi thân thiện môi trường (eco-car) của Thái Lan, Indonesia đưa ra kế hoạch xe hơi xanh giá rẻ (low cost green car, LCGC) và dự định công bố chính sách ưu đãi để lôi kéo các công ty đa quốc gia đến sản xuất loại xe tiết kiệm nhiên liệu này.

Toyota, Daihatsu, Nissan và Honda đã công bố kế hoạch đáp ứng chính sách mới của Indonesia. Với khuynh hướng này, cùng với Thái Lan, Indonesia chắc chắn sẽ trở thành một trong hai cứ điểm sản xuất ô tô quan trọng tại ASEAN (sản lượng xe lắp ráp của nước này vào năm 2012 là 1,07 triệu chiếc và tỉ lệ nội địa hóa đã lên đến 45%).

Cũng trong hai tháng 5 và 6/2013, báo chí ở Việt Nam lại bàn về công nghiệp ô tô của nước ta. Nhìn mấy tiêu đề cũng đủ làm người đọc chán nản: "Công nghiệp ô tô: Rối như canh hẹ (Thời báo Kinh tế Saigon, 2/5/2013)", "Công nghiệp ô tô chỉ còn là chuyện trên giấy (Pháp luật Việt Nam, 19/6/2013)",... Ở đây tôi không bàn thêm về các chính sách hiện nay mà muốn phân tích những nguyên nhân sâu xa hơn.

Ngành xe hơi có ba đặc tính quan trọng. Thứ nhất là tính quy mô kinh tế (economies of scale) rất lớn, nghĩa là giá thành rất cao với quy mô sản xuất nhỏ và sẽ càng giảm nhanh khi quy mô càng tăng. Thứ hai là hiệu quả lan tỏa (spillover) cao, ngành này phát triển sẽ kéo theo sự phát triển những ngành phụ trợ và các ngành liên quan. Thứ ba là ngành xe hơi dùng công nghệ cao và là hàng tiêu thụ cao cấp nên sự phát triển thường tượng trưng cho sức mạnh công nghiệp, cho uy tín, thanh danh (prestige) của một nước.

Do đặc tính thứ ba, nhiều nước có kế hoạch phát triển ngành xe hơi nhưng ít nước thành công vì không hiểu rõ hai đặc tính đầu tiên để có những chiến lược, chính sách thích hợp.

GS.Trần Văn Thọ: Chiến lược FDI có giúp Việt Nam cất cánh?
GS Trần Văn Thọ: Vì sao Việt Nam không phát triển nhanh?

Về đặc tính thứ hai, ngành xe hơi tạo điều kiện cho doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) phát triển, thu hút lao động, nhưng mặt khác, môi trường thuận lợi cho SMEs phát triển và ngày càng tiến lên cao hơn trên chuỗi giá trị sản phẩm phụ trợ là tiền đề cho ngành lắp ráp xe phát triển. Vấn đề phát triển công nghiệp phụ trợ nói chung đã được bàn đến nhiều, kể cả các bài của người viết trên Thời báo Kinh tế Saigon. Dưới đây tôi muốn bàn về đặc điểm thứ nhất.

Do tính quy mô kinh tế cao mà thị trường ban đầu rất nhỏ, việc khởi động sản xuất và nuôi dưỡng ngành xe hơi rất khó khăn, đòi hỏi quyết tâm chính trị của lãnh đạo và tài năng, nỗ lực của quan chức các bộ ngành liên hệ, và từ các tiền đề này mới có chiến lược, chính sách thích hợp. Trước hết, để đảm bảo có một quy mô thị trường tối thiểu, nhà nước phải đưa ra quyết định cấm nhập khẩu trong một thời gian nhất định và buộc lãnh đạo và quan chức các cấp chỉ dùng xe lắp ráp trong nước khi công nghiệp này khởi động.

Về chính sách thị trường, lúc đầu chỉ cấp giấy phép cho vài ba công ty để đảm bảo cho mỗi công ty có một quy mô sản xuất tối thiểu. Sau này khi thị trường lớn mạnh mới cho các công ty khác thâm nhập. Dựa trên kinh nghiệm các nước đi trước và xét điều kiện cụ thể của nước mình, thời gian bảo hộ được định trước để những công ty đi tiên phong phải chọn công nghệ thích hợp và cải tiến quản lý để có thể cạnh tranh khi không còn được bảo hộ.

Từ những điểm vừa phân tích và từ kinh nghiệm của Nhật và nhiều nước khác, có thể nói hơi cường điệu rằng một nước muốn có ngành xe hơi phát triển thì trước hết lãnh đạo và quan chức phải có tinh thần dân tộc, tinh thần yêu nước bằng quyết tâm chỉ dùng xe sản xuất trong nước và kêu gọi dân chúng hưởng ứng chính sách bảo hộ trong một thời gian.

Trong trường hợp Việt Nam, ngành xe hơi bắt đầu khởi động từ giữa thập niên 1990 nhưng rất tiếc không có đủ những điều kiện để phát triển. Thứ nhất, thị trường nhỏ mà chính phủ ngay từ những năm đầu đã cho phép gần 10 công ty đầu tư, sau đó còn cho nhiều công ty khác tham gia. Hiện nay mức sản xuất hàng năm chỉ có hơn 100.000 chiếc mà có tới 17 công ty! Toyota và Trường Hải có thị phần lớn nhưng mỗi công ty mỗi năm cũng chỉ sản xuất được 30.000 chiếc.

Không hiểu những quan chức phụ trách ngành này hiểu vấn đề như thế nào và có thực tâm mong đất nước có ngành xe hơi hay không?. Thứ hai, những người có trách nhiệm không quyết tâm dùng xe nội địa, ngược lại, ta thấy nhiều lãnh đạo, quan chức, giám đốc doanh nghiệp quốc doanh thích đi xe ngoại và sẵn sàng dùng ngân sách nhập khẩu xe đắt tiền. Một thời báo chí nói nhiều về chiếc xe trị giá 3.000 con trâu của lãnh đạo một thành phố nọ. Nhiều đại gia tranh nhau mua xe triệu đô. Trong tình hình như vậy, xe hơi thường xuyên được nhập khẩu với số lượng lớn (so với thị trường quá nhỏ). Nhập khẩu hàng năm xấp xỉ bằng 50% lượng xe lắp ráp trong nước.

GS Trần Văn Thọ: Vì sao Việt Nam không phát triển nhanh?

Để kết thúc bài viết, tôi xin kể lại câu chuyện tôi vừa nghe trực tiếp hai tuần trước từ một người Nhật phụ trách triển khai một dự án đầu tư xe hơi tại Việt Nam vào giữa thập niên 1990. Ông H, bây giờ đã về hưu, nguyên là cán bộ cao cấp của một công ty sản xuất xe tải có tiếng của Nhật. Giữa thập niên 1990, ông là trưởng đại diện của công ty tại Việt Nam, có trách nhiệm chuẩn bị triển khai dự án lắp ráp xe tải. Ông kể rằng để được cấp giấy phép, ông phải thường xuyên lobby các quan chức của ba bộ liên quan. Đặc biệt mỗi tối trong tuần phải mời các vụ trưởng, phó vụ trưởng, đôi khi thứ trưởng, đến các nhà hàng cao cấp do phía Việt Nam chỉ định. "Đôi khi họ chỉ định đến nhà hàng thịt rắn ở Lệ Mật mà nhân viên của tôi rất sợ rắn nên những lúc ấy rất khổ".

Người Nhật từng đầu tư ở Hàn Quốc, Thái Lan... nhưng chưa bao giờ nghe họ kể những kinh nghiệm như ở Việt Nam. Ngược lại, tôi có đọc nhiều tư liệu cho thấy quan chức những nước đó luôn tìm cách tranh thủ chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm quản lý từ Nhật với các điều kiện có lợi cho nước họ.

GS Trần Văn Thọ
http://baodatviet.vn/dien-dan-tri-thuc/gs-tran-van-thonhin-nganh-oto-thai-lan-ngam-ve-viet-nam-3304712/