Xe bay đã trở thành hiện thực?

Xe bay đã trở thành hiện thực?

Một trong những tính năng được nhiều người trong chúng ta mong muốn nhất khi tưởng tượng về tương lai luôn là một chiếc xe bay. Thế kỷ 21 là lúc nên có đường trên không thay vì chỉ có đường bộ

Convair Model 118. Nguồn: Wikipedia

Một trong những tính năng được nhiều người trong chúng ta mong muốn nhất khi tưởng tượng về tương lai luôn là một chiếc xe bay. Thế kỷ 21 là lúc nên có đường trên không thay vì chỉ có đường bộ, với những chiếc xe chạy vù vù trên không, len lỏi qua những tòa chọc trời và đáp xuống những trạm hàng không.

Hăng hái lên nào. Mặc dù chúng ta đang hơi chậm tiến độ nhưng có một số các công ty đang làm việc rất nghiêm túc để giới thiệu những chiếc xe bay ra thị trường trong vài năm nữa.

Nhưng đừng mong đợi về việc chuyển đổi sang thế giới Jetsons* ngay lúc này. Hầu hết các nhà sản xuất đều nghĩ rằng khởi đầu sẽ phục vụ cho ngành du lịch giải trí cao cấp. Mức giá ước tính cho phiên bản đầu tiên trong khoảng từ 250.000 USD đến 500.000 USD một chiếc. Vì vậy đối với phần lớn chúng ta, việc sử dụng xe bay để đi làm hằng ngày sẽ phải mất thêm ít lâu nữa.

Sở hữu một thế hệ đầu tiên của xe bay có thể sẽ giống như thế này:

Bạn sống ở White Plains, New York, và muốn đến Cape Cod để chơi một đêm. Bạn nhảy vào xe bay để trong ga-ra và lái 16 km đến sân bay Westchester County. Với một cái nhấn nút, cánh xe bay sẽ bật ra, bạn tăng tốc trên đường băng, và bây giờ bạn đang ở trên không. Sau hai giờ bay ngoạn mục, bạn hạ cánh tại sân bay Provincetown Municipal; nhấn một nút khác, cánh xe bay xếp lại, và bạn đã sẵn sàng lái xe vào thị trấn.

Chiếc Transition của hãng Terrafugia đang bay trên những chiếc thuyền buồm. Ảnh: Terrafugia.

Như thế là không tốn phí gửi máy bay, cũng không cần lo nghĩ đến việc sắp xếp một chiếc xe ở đích đến (rất hiếm các đại lý cho thuê xe tại các sân bay nhỏ nói chung). Trung bình những mẫu xe này có thể bay được khoảng 430 dặm (693 km).

“Lợi ích thật sự của nó chính là ở điểm đến – trừ khi sân bay là điểm đến cuối cùng của bạn”, mà hầu như chẳng bao giờ lại như thế, theo lời nhận xét của ông Richard Gersh – Phó Chủ tịch phát triển kinh doanh của hãng xe bay của Mỹ, Terrafugia.

Có lẽ bạn đang thất vọng về vấn đề sân bay trong tình huống này. Rất tiếc, hầu hết các mẫu xe đều cần một đường băng ngắn và ngay từ đầu người thiết kế đã không có ý định sử dụng chúng trong khu vực đô thị (dù sao thì rất có khả năng là các thành phố sẽ không cho phép xe bay chạy trong đô thị đâu).

Các ứng cử viên hứa hẹn nhất trong thể loại này là Transition của Terrafugia có trụ sở tại Massachusetts và Carplance của nhà sản xuất Đức.

Carplane trên đường phố ở Đức. Ảnh: Carplane

AeroMobil 3.0 từ Slovakia (Tiệp Khắc), có một mẫu có thể cất cánh và hạ cánh trên cỏ, nó mang lại nhiều sự linh hoạt hơn. Thật không may, nó bị tại nạn vào ngày 8 tháng 5 trong một chuyến bay thử nghiệm cùng với người phát minh Stefan Klein trên xe bay, theo hãng truyền thông SME của Tiệp Khắc. Dù cứu hộ đã được bung ra thành công và Klein đã thoát mà không bị thương, nhưng mẫu xe này đã bị hư hỏng.

Chiếc Aeromobil 3.0 sẵn sàng lên đường. Ảnh: Aeromobil

Một mẫu của Hà Lan được gọi là PAL-V ONE với động cơ hybrid rất thú vị và có 3 bánh xe giống như một chiếc xe máy; nó có một cánh quạt ở trên đầu thay vì cánh cố định như những mẫu khác, nhưng nó cũng cần một đường băng ngắn. Nó là mẫu an toàn nhất bởi vì rô-to nối với các cánh quạt vẫn quay dù có bị mất điện. “Thậm chí khi động cơ bị hỏng hóc, bạn cũng có thể hạ cánh bình thường”, nhà sản xuất mô tả trong một email.

PAL-V ONE từ Hà Lan. Ảnh: PAL-V

Nếu bạn thật sự muốn cất cánh và hạ cánh ngay tại nhà mình, chiếc xe bay của bạn không thể có âm thanh như máy bay trực thăng được.
Để loại bỏ hoàn toàn vấn đề sân bay thì yêu cầu phải cất cánh và hạ cánh theo chiều thẳng đứng. Như thế sẽ rất tốn kém và khó thực hiện, một phần bởi vì nếu bạn thật sự muốn cất cánh và hạ cánh ngay tại nhà mình, chiếc xe bay của bạn không thể có âm thanh như máy bay trực thăng được.

Nó sẽ giống như là “phun cát vào xe của hàng xóm trong lúc hạ cánh một cách ồn ào trên bãi cỏ trước nhà”, John Brown, người quản lý chương trình Carplane nói trong một email được gửi từ Đức.

Vì vậy những nhà sản xuất xe bay theo thể loại này – hãng Moller International ở bang California sản xuất Skycar, và hãng Lilium Aviation ở Đức – đầu tư rất nhiều nỗ lực vào kĩ thuật làm giảm tiếng ồn hơn là tạo ra những chiếc xe bắt mắt. Và họ đang tiến triển tốt.

Skycar 400 của hãng Moller International. (Moller International).

“[Âm thanh từ] chiếc Lilium Jet trong lúc cất cánh theo chiều thẳng đứng có thể so sánh như một chiếc xe chạy ngang qua ở vận tốc 80 km/h. Trong chế độ bay tự vận hành thì từ mặt đất không thể nghe thấy âm thanh của nó”, Sebastian Born, người đồng sáng lập Lilium cho biết qua email.

Nhưng nếu như đã có điều luật quy định thời gian bạn được phép sử dụng máy cắt cỏ thì có khả năng là bạn sẽ phải lái xe đến bãi đáp trực thăng gần nhất để cất cánh. Chỉ có điều là có thể sẽ có nhiều sân bay trực thăng hơn sân bay thông thường.

Lilium Jet sẵn sàng cất cánh. Nguồn: Lilium Aviation

Bên cạnh mục đích sử dụng cho cá nhân còn có hàng loạt những ứng dụng của xe bay trong các cơ quan, nó có thể mở rộng thị trường và thúc đẩy những điều có thể phải trải qua một giai đoạn thích nghi ì ạch. Những ứng dụng đó bao gồm lực lượng phản ứng nhanh trong các khu vực xảy ra thảm họa, dịch vụ cấp cứu, kiểm soát biên giới, giao hàng, taxi bay, và một loạt các ứng dụng quân sự.
Khi nào thì ngày đó đến?

Hơn 100 năm mày mò và và nuôi dưỡng ước mơ đã có không dưới 2.400 mẫu xe bay được thiết kế, trong số đó có ít nhất 300 mẫu đã cất cánh, theo thông tin từ website của Carplane.

Bằng sáng chế đầu tiên cho một chiếc xe bay đã được cấp vào năm 1903 tại Paris, và chuyến bay đầu tiên, với thời gian bay rất ngắn, là chiếc Autoplane của Glenn Curtiss vào năm 1919.

Nhiều mẫu thiết kế ban đầu đã thành công về mặt kĩ thuật, nhưng chưa bao giờ cất cánh bởi vì thiếu thốn tài chính.

Năm 1948, chiếc Convair 118 – bản chất là một chiếc xe gia đình với bộ phận bay có thể tháo rời – đã có một thất bại gây chấn động khi phi công bay thử Reuben Snodgrass đã đọc nhầm đồng hồ xăng của bộ phận xe thay vì của chiếc máy bay và nó đã hết nhiên liệu ngay giữa không trung. Ông đã sống sót sau khi hạ cánh khẩn cấp, nhưng chiếc Convair 118 không còn nguyên vẹn. Một mẫu thứ hai đã được tạo ra từ xác máy bay bị rơi, nhưng khi đó nhiệt huyết dành cho dự án này đã nguội lạnh đi mất rồi.

Bức ảnh hiếm hoi về chiếc Convair Model 118. Ảnh: Wikipedia

Có lẽ ngày nay, vào thời điểm mà ngành du lịch vũ trụ có vẻ khả thi và những đường cao tốc thì tắc nghẽn xe cộ, các phương tiện hàng không cá nhân càng trở nên hấp dẫn hơn và thị trường có thể sẵn sàng hơn cho việc sản xuất hàng loạt. Thời gian sẽ sớm cho chúng ta biết, nhưng vẫn còn một số trở ngại lớn trong những bước đầu.
Chứng nhận

Chiếc Transition của Terrafugia có vẻ như đang dẫn đầu cuộc chạy đua vào thị trường nhưng có một điểm hết sức vướng mắc: thủ tục hành chính phức tạp.

Mục tiêu của Terrafugia là được chứng nhận thành Light Sports Aircaft (LSA – máy bay thể thao cỡ nhỏ), nhưng điều đó đòi hỏi Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA) phải đồng ý nâng tiêu chuẩn về trọng lượng cất cánh tối đa, từ 1,320 pounds (gần 600 kg) lên 1,800 pounds (gần 820 kg). Trọng lượng được thêm vào là để bao hàm tất cả các tính năng cần thiết của một chiếc xe hơi mà một chiếc máy bay bình thường không có – chẳng hạn như túi hơi, đai an toàn, vô lăng và hệ thống giảm xóc.

Terrafugia đã được cho phép thêm 100 pounds (45 kg) vào năm 2010, và đã hy vọng sẽ được cấp chứng nhận và bán ra vào năm 2011. Nhưng công ty không thể sản xuất khi chỉ được cấp phép thêm 1oo pounds, do đó mà bây giờ họ vẫn đang đề nghị tăng thêm 380 pounds (173 kg) nữa.

Đôi cánh của chiếc Transition của hãng Terrafugia. Ảnh: Terrafugia

Nỗ lực thiết yếu này không chỉ xuất phát từ Terrafugia, mà liên quan đến xe bay nói chung: máy bay thì cần phải càng nhẹ càng tốt; nhưng đối với xe hơi, trong nhiều phương diện thì càng nặng càng tốt.

Lợi ích khi được phân hạng thành LSA là người lái chỉ cần có bằng lái phi cơ thể thao (sport pilot) thay vì phải có bằng lái phi cơ dân sự (private pilot) vốn khó hơn và tốn kém hơn. Ví dụ như, bằng lái phi cơ thể thao chỉ yêu cầu 20 giờ bay trong khi để trở thành phi cơ dân sự thì cần 40 giờ bay. Cả hai hạng mục LSA và phi cơ thể thao đều mới được ban hành vào năm 2004.

Paul Moller, người chế tạo Skycar, nghĩ rằng do vấn đề về trọng lượng, nếu tìm mọi cách để có được giấy chứng nhận LSA thì không hẳn đã là hướng đi đúng. “Kết quả sẽ là một chiếc máy bay tồi (chậm chạp) và một chiếc xe tồi (nhẹ và thiếu thốn tiện nghi một cách đầy nguy hiểm)”.

Vì vậy ưu tiên hàng đầu của ông khi phát triển Skycar là phải có công dụng giống như một chiếc máy bay, và nó chỉ có 3 bánh xe chứ không phải là 4 bánh xe khi di chuyển trên mặt đất. Bằng cách này nó chỉ cần đáp ứng tiêu chuẩn an toàn đường bộ đối với xe máy, không phải đối với xe hơi. Lilium Jet cũng đã đi theo hướng xe ba bánh với cùng một lý do.

Bất chấp những thách thức, Terrafugia tự tin về việc FAA sẽ chấp thuận cho yêu cầu gia tăng thêm trọng lượng. Nhưng vẫn chưa rõ ý định của FAA sẽ như thế nào.

Nếu FAA chứng tỏ được thiện chí, chấp nhận về cơ bản một loại ‘xe bay’ mới (máy bay có thể chạy trên đường), nó có thể mở ra nhiều cơ hội cho những công ty khác.
“Thậm chí những người vận động hành lang để ủng hộ cho xe bay cũng nghĩ rằng FAA sẽ cấp phép miễn trừ trên diện rộng”, John Brown, giám đốc chương trình Carplane, đã cho biết qua email gửi từ Đức.

“Chứng nhận phải là một vấn đề về kế hoạch, không phải chỉ miễn trừ”, Brown nói thêm.

Ed de Reyes, một chuyên gia về cấp giấy chứng nhận máy bay, người đã làm việc chặt chẽ với Skycar trong vai trò là một phi công thử nghiệm và cố vấn, và cũng giúp Terrafugia về những qui trình, ông đồng ý đây là một trận chiến khó khăn, nhưng ông cho rằng không phải là không có hy vọng cải thiện được tình hình.

“Tôi nghĩ có lẽ cơ hội của họ cũng ngang ngửa như bất cứ ai”, de Reyes nói.

Sự thật là không có mẫu xe bay nào đã được “chứng nhận” để bay ở Hoa Kỳ. Thế nên nếu như FAA chứng tỏ được thiện chí, chấp nhận về cơ bản một loại ‘xe bay’ mới (máy bay có thể chạy trên đường), nó có thể mở ra nhiều cơ hội cho những công ty khác.

Tuy nhiên, nếu như FAA bắt buộc Terrafugia phải tìm ra cách giảm trọng lượng mà vẫn đáp ứng được các tiêu chuẩn về an toàn đường bộ, đó sẽ là một trở ngại tốn kém cho Terrafugia và toàn ngành công nghiệp, khi biết rằng chi phí là một rào cản lớn trong lịch sử thâm nhập vào thị trường của công nghệ này suốt 100 năm qua.

Chiếc PAL-V ONE đã xếp cánh. Ảnh: PAL-V

Chi phí để tiến vào thị trường

Theo de Reyes, một chiếc máy bay tốn khoảng 50 triệu USD để hoàn thành quá trình chứng nhận của FAA, bởi vì cần thời gian để có một hệ thống dữ liệu đúng, trả tiền cho kĩ sư để phân tích dữ liệu, thực hiện vô số chuyến bay thử, và những thứ khác. Những chiếc LSA có thể tốn kém ít hơn, nhưng bất cứ công ty mới nào muốn nhanh chóng theo kịp sẽ phải chi thêm một chút tiền kha khá, theo lời ông nói.

Tài chính chắc chắn là một trở ngại lớn cho sự bắt đầu của hầu hết các hãng xe bay.

Moller đã làm việc để cải tiến nhiều loại phương tiện lên thẳng khác nhau trong suốt 30 năm qua. Ông có 2 mẫu Skycar – xe 2 chỗ Skycar 200 và xe 4 chỗ Skycar 400 – và một chiếc hình dĩa bay thấp được gọi là Neuara (nghĩa là “Tân kỷ nguyên”).

Moller International là một công ty mà Moller đã đổ rất nhiều tiền của trong nhiều năm để duy trì hoạt động, đến mức ông đã đệ đơn xin phá sản vào năm 2009.

Ngành công nghiệp này rất khó thu hút các nhà đầu tư: cần một số tiền lớn suốt một thời gian dài để phát triển một sản phẩm mà chưa xác minh được nhu cầu sử dụng, bị ràng buộc bởi quy trình kiểm soát mà chưa có luật lệ cụ thể, và giá bán ra chưa dự đoán được bởi vì ban đầu chi phí sẽ được phân bổ trên một số lượng rất nhỏ các sản phẩm bán ra.

Skycar. Ảnh: Moller International

Chiếc SkyCar dự kiến sẽ có giá khoảng 500.000 đô la Mỹ tại buổi giới thiệu, sau đó có thể giảm xuống một nửa sau khi bán được một nghìn chiếc đầu tiên. Moller cho rằng khi họ sản xuất được 200.000 chiếc mỗi năm, giá có thể xuống tới một mức hợp lý 50.000 đô la Mỹ.

Như vậy những gì ngành công nghiệp xe bay cần đến không nhất thiết phải là những nhà đầu tư mạo hiểm – những người không kỳ vọng thu hồi lãi nhanh từ khoản đầu tư – nhưng là những ông chủ am hiểu công nghệ như Elon Musks và Jeff Bezoses – theo lời của de Reyes – mặc dù ông cho rằng những chuyến du hành vũ trụ có lẽ hấp dẫn hơn đối với những người quyền thế vốn có thể nghĩ rằng: “Tôi không muốn là người lái xe bay; tôi muốn là người sở hữu một phi thuyền vũ trụ riêng”.

Chiếc Carplane đậu vừa vặn với các xe khác trong bãi đậu xe. Ảnh: Carplane.

Những dấu hiệu đầy hứa hẹn

Vậy thì khi nào những chiếc xe bay sẽ trở thành hiện thực? Rõ ràng các doanh nghiệp này đang trông đợi vào điều đó và sẽ không dễ dàng bỏ cuộc. Hầu hết đều đang lên kế hoạch để tạo ra những mẫu tiếp theo, mang chúng ta đến gần với tương lai như trong phim khoa học viễn tưởng: chúng sẽ chạy bằng pin, tự bay hoặc gần như thế, và sẽ có đủ chỗ ngồi cho cả gia đình.

Cũng có những dấu hiệu tích cực khác. Ở châu Âu, Carplane và AeroMobil có sự hỗ trợ từ Liên minh châu Âu. Ở Hoa Kỳ, thậm chí cơ quan nghiên cứu quốc phòng như DARPA cũng muốn phát triển một chiếc xe đường bộ có thể biến thành một chiếc xe lên thẳng. Điều này có thể tạo ra cơ hội cho việc hợp tác và đổi mới.

De Reyes cho biết FAA cũng đang thay đổi. Trong khi an toàn công cộng vẫn là ưu tiên hàng đầu, nhưng ông thấy nó không phải là ưu tiên duy nhất của họ. “FAA đã có nhiều thay đổi trên tiêu chí của họ để làm sao thúc đẩy sự đổi mới mà không tạo ra những điều luật gây quá nhiều chướng ngại, khiến một công ty phải phá sản”.

Chỉ còn một vấn đề được đặt ra là nếu thị trường có nhu cầu thật sự. Trong tưởng tượng của chúng ta, chắc chắn sẽ có nhu cầu thị trường; do đó nếu giá cả hợp lý, chúng ta nhất định sẽ chớp lấy cơ hội.




* Thế giới Jetsons: là thế giới trong bộ phim hoạt hình The Jetsons với rô-bốt, người ngoài hành tinh, ảnh ba chiều, những phát minh kỳ lạ, theo wikipedia

http://vietdaikynguyen.com/v3/55222-xe-bay-da-tro-thanh-hien-thuc-infographic/