Kỷ lục mới về giá thành làm đường cao tốc Việt Nam

Kỷ lục mới về giá thành làm đường cao tốc Việt Nam

Dự án đầu tư đường cao tốc Bến Lức-Long Thành (Long An, TP.HCM - Đồng Nai) có suất đầu tư bình quân lên tới 25,8 triệu USD/km, khoảng 554 tỷ đồng. Theo báo Tuổi trẻ, mức đầu tư này cao nhất nước so với các đường cao tốc khác và quá cao so với suất đầu tư đường cao tốc tại một số nước như Trung Quốc (10,9 triệu USD), Mỹ (17,4 triệu USD)...

Thi công khoan cọc nhồi dự án đường cao tốc Bến Lức 

- Long Thành đoạn qua huyện Cần Giờ (TP.HCM). Ảnh: TTO

Đặc biệt, trong dự án này suất đầu tư có sự chênh lệch rất lớn. Cụ thể, gần 11km đường cao tốc có suất đầu tư là 60,7 triệu USD/km, trong khi hơn 46,9km còn lại có suất đầu tư 17,84 triệu USD/km.

Lý giải điều này, ông Phạm Hồng Quang - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) phụ trách dự án - cho rằng:

Ở 46,9km (gồm hai đoạn đường) có suất đầu tư khoảng 17,84 triệu USD/km vì đường này đi qua khu vực có nền đất yếu phải xử lý khoảng 26km, mật độ dân cư đông nên chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư lớn.

Với 11km đường có suất đầu tư khoảng 60,7 triệu USD/km do toàn bộ là cầu và cầu cạn, trong đó hai cầu dây văng hai mặt phẳng dây khẩu độ lớn là cầu Bình Khánh khẩu độ 375m và Phước Khánh khẩu độ 300m, tĩnh không cao 55m với kết cấu móng vòng vây cọc ván thép dài từ 45÷64m và sử dụng trên 30% vật liệu có nguồn gốc từ Nhật theo điều kiện khoản vay.

Tuyến đường đi qua địa phận TP.HCM và Đồng Nai có chi phí giải phóng mặt bằng cao cũng góp phần làm cho suất đầu tư của đoạn này cao hơn đoạn còn lại của dự án.

Giải thích thêm về tình trạng suất đầu tư của hầu hết các dự án đường cao tốc trong nước đều quá cao, đại diện của VEC cho biết: suất đầu tư dự án đường cao tốc phụ thuộc nhiều yếu tố, trong đó một số yếu tố có ảnh hưởng lớn đến suất đầu tư như: khối lượng xây lắp, chi phí trả lãi vay và các điều kiện ràng buộc khoản vay...

Trước câu hỏi vì sao không kêu gọi nước ngoài đầu tư thay vì chỉ sử dụng vốn ngân sách, vốn vay ODA cho các dự án đường cao tốc như lâu nay?, ông Phạm Hồng Quang nói:

"Có nhiều chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả đầu tư đường cao tốc, trong đó có hai chỉ tiêu quan trọng, đó là chỉ số nội hoàn kinh tế thông thường là đạt yêu cầu, điều đó cho thấy việc đầu tư đường cao tốc mang lại hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội bảo đảm an ninh quốc phòng, nhưng chỉ số nội hoàn tài chính thông thường là thấp, khả năng hoàn vốn thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài, tiềm ẩn nhiều rủi do. Vì vậy nhiều nước trên thế giới đầu tư đường cao tốc sử dụng vốn ngân sách là chính.

Tại Việt Nam, việc kêu gọi huy động vốn đầu tư từ nước ngoài đang gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên không vì khó khăn mà không làm. Hiện VEC vẫn nỗ lực tìm kiếm đối tác đầu tư nước ngoài để đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam.

Trong đề án tái cơ cấu, VEC đã đề xuất các phương án thành lập công ty cổ phần dự án gồm Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai và TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây để lấy kinh phí tái đầu tư. Ngoài ra chúng tôi đang đề xuất một số dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) để kêu gọi vốn nước ngoài và trong nước đầu tư vào đường cao tốc ở Việt Nam".

Từng trao đổi với Đất Việt về các dự án sử dụng ODA, PGS.TS Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công thương) thẳng thắn:

"ODA là cho vay với lãi suất thấp chứ không phải cho không. Khi nhận ODA, trước mắt nước được vay sẽ có tiền để triển khai dự án, nhìn thì có vẻ tốt và những người lãnh đạo có thể khoe thành tích làm được dự án nọ kia nhưng hậu quả để lại rất lớn và lâu dài vì thời gian trả nợ có thể kéo dài 30, 40 năm. Nó để lại một công trình chất lượng kém, một món nợ kếch xù mà 30-40 năm mới trả hết.

Các nước rất cảnh giác khi nhận ODA, họ phải tính toán thiệt hơn, thật tốt mới nhận, còn ở Việt Nam tràn lan, địa phương, bộ ngành nào cũng đề nghị, cũng nhận cả.

Nước tài trợ các dự án ODA mất lãi suất thị trường, lãi suất tự do thì phải lấy lại bằng cách xuất khẩu máy móc, nguyên vật liệu, thiết bị phụ tùng, nhận làm chủ thầu... Có rất nhiều điều kiện để họ lấy lại, không ai chịu mất gì cả".

Dù vậy, ông Nam cho rằng, để xảy ra rủi ro trong các dự án ODA, cái chính vẫn là những yếu kém về phía Việt Nam: luật lệ không rõ ràng, cán bộ yếu kém về năng lực quản lý và đạo đức, tham nhũng.

An Nhiên

http://baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/ky-luc-moi-ve-gia-thanh-lam-duong-cao-toc-viet-nam-3266040/