Khen ngợi Trung Quốc nhưng quay đầu lại trao hợp đồng 380 tỷ cho Đức

Khen ngợi Trung Quốc nhưng quay đầu lại trao hợp đồng 380 tỷ cho Đức

Báo Trung Quốc bình luận về lựa chọn nhà đầu tư làm đường sắt của Việt Nam: Tín hiệu chính trị từ cuộc “trải nghiệm thực tế” của Tổng bí thư Tô Lâm trên đường sắt cao tốc Trung Quốc cực kỳ rõ nét: Giới lãnh đạo cao cấp của Việt Nam rất có hứng thú với công nghệ và mô hình vận hành đường sắt hiện đại của Trung Quốc.

Ngày 12/4/2026, tại tỉnh Quảng Ninh (Việt Nam), trong quang cảnh rợp bóng cờ hoa, tiếng trống vang trời, Thủ tướng Lê Minh Hưng trực tiếp tham dự lễ khởi công tuyến đường sắt cao tốc liên vùng đầu tiên của Việt Nam – tuyến Hà Nội – Quảng Ninh do doanh nghiệp nội địa VinSpeed chủ trì đầu tư, trong khi Siemens chịu trách nhiệm cung cấp đoàn tàu, hệ thống thông tin, tín hiệu và thiết bị, đồng thời cam kết chuyển giao công nghệ dần cho phía Việt Nam trong quá trình vận hành.

Một mặt, Việt Nam trao hợp đồng trị giá hàng tỷ USD cho Đức; mặt khác, lại trực tiếp trải nghiệm tàu cao tốc Trung Quốc. Rốt cuộc thì Việt Nam đang tính toán điều gì đằng sau cách tiếp cận có vẻ mâu thuẫn này? Liệu đó có phải là một “chính sách ngoại giao đường sắt cao tốc” được lên kế hoạch kỹ lưỡng?

Ván cờ xây dựng đường sắt cao tốc của Việt Nam, thoạt nhìn thì có vẻ mâu thuẫn, nhưng thực chất lại dựa trên những toan tính rất rõ ràng: Dùng công nghệ Đức để bước đầu triển khai xây dựng, tích lũy kinh nghiệm kỹ thuật và quản lý trong phạm vi có thể kiểm soát được, đồng thời giữ lại khổ ray tiêu chuẩn và để ngỏ kết nối ở khu vực biên giới làm “nước đi dự phòng”, nhằm bảo toàn khả năng kết nối liền mạch với mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc trong tương lai.

-------------------------------

Ngồi 12 tiếng trên tàu cao tốc Trung Quốc, khen ngợi không ngớt, nhưng quay đầu lại trao hợp đồng 380 tỷ cho Đức

Ngày 20/4/2026, Nguồn: Triệu Tùng Tâm Bất Tùng

Ngày 16/4/2026, trên chuyến tàu cao tốc từ Bắc Kinh đến Nam Ninh, nhà lãnh đạo cấp cao Việt Nam Tô Lâm đã kéo rèm cửa sổ rộng mở, chăm chú nhìn ra ngoài suốt 10 tiếng đồng hồ.

Ông không ngắm phong cảnh. Với quãng đường 2.400 km, tốc độ 350 km/giờ, chiếc cốc đặt trên bàn vẫn đứng yên không lay chuyển – hệ thống này vận hành chín muồi đến mức nào, không cần bất kỳ ai giới thiệu thêm.

Cộng thêm trải nghiệm khứ hồi từ Bắc Kinh đến khu hùng tâm mới ngày hôm trước, chuyến thăm Trung Quốc lần này của ông Tô Lâm đã dành tổng cộng 12 tiếng trên tàu Phục Hưng, lập kỷ lục về thời lượng trải nghiệm tàu cao tốc Trung Quốc của một nguyên thủ nước ngoài.

Trong toa tàu, ông nói với đoàn tùy tùng Trung Quốc một câu: "Tầm nhìn chiến lược dài hạn của các đồng chí Trung Quốc trong phát triển đường sắt là vô cùng quý giá đối với chúng tôi."

Nghe có vẻ như Việt Nam dường như đã quyết tâm giao dự án đường sắt Bắc – Nam cho Trung Quốc thi công.

Nhưng hãy quay ngược thời gian 4 ngày trước đó.

Ngày 12/4, tại công trường cách Hà Nội 120 km về phía đông, đội thi công của Siemens (Đức) đang xúc những nhát đất đầu tiên cho tuyến đường sắt liên vùng đầu tiên của Việt Nam: đường sắt đô thị Hà Nội – Quảng Ninh chính thức khởi công, với tổng vốn đầu tư 147 nghìn tỷ đồng Việt Nam, tương đương khoảng 380 tỷ nhân dân tệ.

Miệng thì khen tàu cao tốc Trung Quốc, nhưng hợp đồng lại trao cho người Đức.

Chuỗi hành động "trước sau như một" này khiến nhiều người đang theo dõi hợp tác Trung – Việt không khỏi bối rối: Rốt cuộc Việt Nam đang tính toán điều gì? Có thực sự muốn học hỏi kinh nghiệm Trung Quốc, hay chỉ đang dùng Trung Quốc làm "công cụ ép giá"?

Câu trả lời không đơn giản như vậy.

Việc Việt Nam muốn xây dựng đường sắt Bắc – Nam không phải chuyện một sớm một chiều.

Năm 2006, Chính phủ Việt Nam chính thức đề xuất kế hoạch đường sắt cao tốc Bắc – Nam: điểm đầu Hà Nội, điểm cuối TP.HCM, tổng chiều dài 1.541 km, đi qua 19 tỉnh thành, thiết kế tốc độ 350 km/giờ. Theo quy hoạch này, hành trình toàn tuyến chỉ mất khoảng 5 tiếng – nhanh hơn gần 30 tiếng so với tàu "xanh vỏ đỏ lòng" hiện nay.

Lý tưởng rất đẹp, nhưng hiện thực lại liên tục "vả mặt".

Báo giá mới nhất cho đường sắt Bắc – Nam là 67 tỷ USD, trong khi tổng thu ngân sách cả năm 2025 của Việt Nam chỉ khoảng 95 tỷ USD. Xây một tuyến đường sắt ngốn tới 70% ngân sách quốc gia – ngay cả khi chia nhỏ đầu tư, vay vốn, huy động vốn nước ngoài cùng gánh, con số này cũng đủ khiến tài chính Việt Nam "thở dốc" nhiều năm.

Năm 2010, Nhật Bản đệ trình phương án Shinkansen trị giá 56 tỷ USD, nhưng Quốc hội Việt Nam trực tiếp bác bỏ với lý do ngắn gọn: Quá đắt. Sự bác bỏ này kéo dài hơn một thập kỷ.

Hệ thống đường sắt hiện hữu của Việt Nam là di sản từ thời thuộc địa Pháp: đường khổ 1.000 mm (đường mét), vừa chậm vừa xuống cấp. Muốn phát triển đường sắt cao tốc, bắt buộc phải chuyển sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Việc thay đổi khổ đường đồng nghĩa với việc toàn bộ hệ thống đường sắt – từ ray, đoàn tàu, đến hệ thống tín hiệu và bảo trì – đều phải xây dựng lại từ đầu.

Điều kiện hợp tác mà Việt Nam đưa ra bị giới chuyên môn gọi vui là "vừa muốn, vừa cần, vừa đòi":

Bạn bỏ vốn giúp tôi xây,
Chuyển giao toàn bộ công nghệ,
Sau khi hoàn thành, quyền vận hành thuộc về tôi,
Giá vé do tôi quyết định,
Lợi nhuận bạn đừng động vào.

Như lời một nhân vật tham gia đàm phán: "Đây không phải tìm đối tác, mà là tìm 'nhà thầu mang vốn vào nhóm'".

Phương án Trung Quốc có chi phí thấp, tiến độ nhanh, kinh nghiệm chín muồi – lẽ ra là lựa chọn phù hợp nhất cho Việt Nam. Nhưng mỗi khi đàm phán đến các điều khoản cốt lõi lại gặp trở ngại: các công nghệ then chốt như hệ thống điều khiển đoàn tàu, hệ thống truyền động, khung xoay... Trung Quốc không thể chuyển giao vô điều kiện.

Trong khi đó, Việt Nam lại không chịu nhượng bộ về quyền vận hành và điều kiện tài chính. Đàm phán hết vòng này đến vòng khác, mọi thứ vẫn dậm chân tại chỗ.

Vậy tại sao Việt Nam lại chọn Siemens của Đức?

Tuyến Hà Nội – Quảng Ninh vừa khởi công chỉ dài 120 km – chưa bằng một phần nhỏ của tuyến Bắc – Nam. Siemens chỉ cung cấp hệ thống tín hiệu và viễn thông; các hạng mục "xương sống" thực sự như nền đường, cầu, hầm... vẫn chưa xác định nhà thầu. Nói cách khác, thay vì cho rằng Việt Nam "chọn Đức", có lẽ chính xác hơn là Việt Nam đang dùng một dự án nhỏ để tạo "tiền lệ chính trị".

Yếu tố then chốt hơn nằm ở điều kiện chuyển giao công nghệ: Siemens cam kết "chuyển giao công nghệ sâu, lắp ráp và bảo trì liên doanh, hỗ trợ Việt Nam xây dựng hệ sinh thái đường sắt cao tốc". Bất kể những cam kết này cuối cùng được thực hiện đến đâu, ít nhất trên bàn đàm phán, điều kiện của Đức có vẻ "rộng lượng" hơn Trung Quốc.

Điều Việt Nam muốn không chỉ là một tuyến đường sắt, mà là mượn dự án này để xây dựng hệ thống công nghiệp đường sắt trong nước – một yêu cầu mà người Đức sẵn sàng ghi vào hợp đồng, còn người Trung Quốc thì không thể.

Tại sao ông Tô Lâm lại ngồi 12 tiếng trên tàu cao tốc?

Trong bài phát biểu của truyền thông chính thống Việt Nam có ẩn chứa một chi tiết: ông Tô Lâm đã đặc biệt đến đầu tàu, quan sát trực tiếp quy trình vận hành lái tàu. Ông không đi du lịch, mà đang nghiên cứu logic vận hành của toàn bộ hệ thống – từ chỉ huy điều độ đến kiểm soát tín hiệu, từ bảo trì đường ray đến đào tạo nhân lực. Đường sắt cao tốc không chỉ là một đoàn tàu, mà là một hệ thống kỹ thuật và thể chế hoàn chỉnh.

Để có được thành tựu như ngày hôm nay, đường sắt cao tốc Trung Quốc đã mất gần 20 năm, đầu tư hàng nghìn tỷ USD, hình thành chuỗi công nghiệp hoàn chỉnh từ xây dựng đến vận hành. Các lãnh đạo cấp cao Việt Nam ngồi trên tàu Phục Hưng không chỉ thấy "tàu Trung Quốc chạy nhanh quá", mà còn tự hỏi: "Hệ thống này, liệu chúng ta có tự xây dựng được không?"

Chính vì vậy, câu nói của ông Tô Lâm trên tàu mang nhiều thông điệp: "Nếu công tác quy hoạch không tốt, khía cạnh kỹ thuật không đạt chuẩn, thì khó có thể đạt được thành tựu phát triển như vậy." Ông không chỉ nhìn đoàn tàu, mà nhìn thấy "quy hoạch" và "công nghệ" đằng sau nó.

Điều này cũng lý giải tại sao, trong khi đàm phán chuyển giao công nghệ với Đức, Việt Nam vẫn tích cực thúc đẩy kết nối ba tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Trung – Việt: Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Đồng Đăng – Hà Nội, Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng. Cả ba tuyến này đều sử dụng khổ 1.435 mm, với kế hoạch kết nối liền mạch vào mạng lưới đường sắt Trung Quốc. Lựa chọn tiêu chuẩn khổ đường của Trung Quốc đồng nghĩa với việc, về mặt vật lý, tương lai đường sắt Việt Nam đã "gắn kết" với hệ thống Trung Quốc.

Khổ đường sắt không đơn thuần là thông số kỹ thuật.

1.435 mm là khổ tiêu chuẩn quốc tế: Trung Quốc dùng, châu Âu dùng, Trung Đông dùng, và mạng lưới đường sắt xuyên Á cũng dùng. Quyết định chuyển từ khổ 1.000 mm sang khổ 1.435 mm của Việt Nam tự thân đã mang ý nghĩa: trong tương lai, mở rộng đường sắt Việt Nam chỉ có thể kết nối về phía Bắc – bởi phía Nam và phía Tây đều là các nước dùng đường mét.

Một khi khổ đường đã định, hướng đi vật lý đã định. Siemens (Đức) có thể cung cấp hệ thống tín hiệu, Alstom (Pháp) có thể cung cấp đoàn tàu, Tây Ban Nha có thể cung cấp công nghệ điều độ... nhưng tiêu chuẩn đường ray do Trung Quốc thiết lập. Việc mạng lưới đường sắt cuối cùng kết nối với ai không còn là vấn đề kỹ thuật, mà là vấn đề địa lý.

Việc trao dự án nhỏ Hà Nội – Quảng Ninh cho Đức không đồng nghĩa với việc Việt Nam từ bỏ Trung Quốc.

Ngược lại, tốc độ triển khai ba tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn còn nhanh hơn dự kiến: tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng dự kiến hoàn thành phê duyệt vào tháng 7 năm nay và khởi công vào tháng 12. Những tuyến này tuy không "sao" như đường sắt Bắc – Nam, nhưng mới chính là khung xương quyết định hướng phát triển mạng lưới đường sắt Việt Nam.

Trải nghiệm 12 tiếng trên tàu cao tốc của ông Tô Lâm, thay vì nói là "nghiên cứu công nghệ", có lẽ chính xác hơn là "xác nhận lộ trình". Ông cần để giới lãnh đạo Việt Nam tận mắt chứng kiến: cùng khổ tiêu chuẩn, cùng tốc độ, cùng hệ thống – Trung Quốc đã vận hành thành công như thế nào.

Chỉ khi tư tưởng nội bộ thống nhất, "khúc xương lớn" mang tên đường sắt Bắc – Nam mới có thể thực sự được "nhai nát".

Lời kết

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam Việt Nam đã được đề cập từ năm 2006 đến nay – tròn 20 năm. Phương án Nhật Bản bị bác, phương án Trung Quốc đàm phán không thành, phương án châu Âu chỉ thử nghiệm ở các dự án nhỏ. Giấc mơ 67 tỷ USD vẫn mắc kẹt trong 20 năm mặc cả.

Lần này, sau 12 tiếng trải nghiệm tàu cao tốc, một quan chức Việt Nam đi cùng đã nói một câu rất thực tế: "Tôi hy vọng trong tương lai, có thể là tương lai không xa, Việt Nam cũng sẽ có những đoàn tàu như vậy."

Nguyện vọng là chân thành, nhưng con đường dẫn đến nguyện vọng không chỉ cần quyết tâm. Hợp đồng tín hiệu cho tuyến đô thị 120 km có thể thuộc về Đức, nhưng đại mạch Bắc – Nam dài 1.541 km rốt cuộc sẽ dựa vào tiêu chuẩn của ai, công nghệ của ai, vốn của ai – câu trả lời vẫn chưa được viết xuống.

Nhưng khổ đường 1.435 mm đã được lựa chọn. Sự thật vật lý này có sức thuyết phục hơn bất kỳ hợp đồng nào.

https://www.sohu.com/a/1012028523_122219860