ĐS đô thị: Không đủ tiêu chuẩn QT, không được chạy

(i) Tại sao lại thiết kế theo quy phạm thiết kế METRO GB50157 của Trung Quốc mà không theo tiêu chuẩn quốc tế (áp dụng ở các nước phát triển), Bắc thuộc ? (ii) Tại sao ở các quốc gia khác khoảng cách giữa 2 ga ngắn (ở Pháp là 400m) thì ta tới hơn 1 km (13km/12ga). Xa như vậy thì khi làm xong dân có chấp nhận đi bộ xa thế không ? (iii) Đã đổ bê tông vĩnh cửu hết rồi, nếu "không đủ tiêu chuẩn quốc tế, không được chạy", thì phá đi à ? Cả tỷ đô la vay nợ nước ngoài và công sức lao động của người dân ? (iv) Cứ đầu tư kiểu này thì đất nước sẽ dắt tay nhau xuống địa ngục; con cháu mai này chắc chắn sẽ sống kiếp làm osin cho nước ngoài; (v) Tương lai sân bay Long Thành cũng sẽ như vậy (tương tự như bao nhiêu công trình khác đã làm); (vi) Trách nhiệm thuộc về ai nếu không phải là những kẻ cầm quyền đương thời ? Tư bản thế kỷ 19 vì lòng tham sẵn sàng treo cổ cả bố chúng nó lên (Các Mác), còn tư bản đỏ vì lòng tham đã treo cổ không thương xót cả con cháu của chúng.

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Không đủ tiêu chuẩn quốc tế, không được chạy

Ngọc Quang - Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho biết, do khoảng cách các ga khá xa nên mới cần có độ dốc xuống để tàu nhả hãm, tích lũy năng lượng rồi lại lên dốc”. Do thiết kế các ga cách nhau khá xa so với cách làm của nhiều quốc gia khác, nên đường cần có độ dốc lên xuống. “Như tàu điện ở Pháp mỗi ga cách nhau khoảng 400m, còn ở ta lại cách nhau tới 1km nên cần có độ dốc để nhả hãm tích lũy năng lượng rồi lại đi lên. Những điều này đã được nói rất rõ trong sách giáo khoa ở châu Âu.

Bộ Giao thông Vận tải khẳng định chỉ khi nào dự án hoàn thiện, đảm bảo an toàn theo tiêu chuẩn quốc tế mới đưa vào khai thác. ảnh: Lao động.

Mấy ngày qua, các phương tiện truyền thông đã đề cập khá nhiều về đường sắt trên cao tuyến Cát Linh – Hà Đông uốn lượn lên xuống. Vấn đề đặt ra là tại sao tuyến đường này lại uốn lượn và có mất an toàn khi hoạt động không?

Thông tin chính thức từ Bộ Giao thông vận tải chiều 3/7 cho biết, dự án được thiết kế theo quy phạm thiết kế METRO GB50157 của Trung Quốc trong đó quy định trắc dọc có độ dốc cho phép từ 0%o­ đến 30%o.

Đối với dự án này, trắc dọc thiết kế đi qua 12 nhà ga có độ dốc đường ra – vào ga tối đa 23%o­ (23 phần nghìn) phù hợp với quy trình­ và việc thiết kế đã xem xét các điểm khống chế như tại vị trí vượt đường đô thị, đường dân sinh cắt ngang qua tuyến như đường vành đai, các đường phố thuộc các Quận Hà Đông, Thanh Xuân, Đống Đa, các cầu dân sinh để đảm bảo tĩnh không.

Việc thiết kế cao độ tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã xem xét đầy đủ các yếu tố, thiết kế tuân thủ tiêu chuẩn kỹ thuật để đảm bảo an toàn sau khi đưa vào vận hành khai thác.

Dự án có gói thầu tư vấn xem xét để cấp giấy chứng nhận an toàn hệ thống trước khi đưa vào khai thác phù hợp về Chứng nhận an toàn hệ thống đường sắt đô thị Quốc tế. Đủ điều kiện mới được phép đưa vào khai thác.

Trả lời Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam – TS Nguyễn Xuân Thủy (một chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm nghiên cứu giao thông đô thị, tàu điện) nhận định, đường sắt trên cao uốn lượn đảm bảo tính thẩm mỹ thì cũng chẳng có gì đáng bàn.

Tuy nhiên, chính vì đường uốn lượn nhiều nên cần phải tính toán kỹ thuật hết sức cẩn thận, để đảm bảo vận hành chính xác và an toàn. Do thiết kế các ga cách nhau khá xa so với cách làm của nhiều quốc gia khác, nên đường cần có độ dốc lên xuống.

Ông Thủy nêu thí dụ: “Như tàu điện ở Pháp mỗi ga cách nhau khoảng 400m, còn ở ta lại cách nhau tới 1km nên cần có độ dốc để nhả hãm tích lũy năng lượng rồi lại đi lên. Những điều này đã được nói rất rõ trong sách giáo khoa ở châu Âu.

Cách này nhằm tối ưu hóa việc sử dụng năng lượng cho các tàu chạy trong đô thị, luôn đảm bảo tốc độ của tàu vào khoảng 40km/giờ”.

Dự án thực hiện theo hợp đồng EPC, được Chính phủ giao cho Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt dự án đầu tư tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008.

Dự án có chiều dài tuyến đi trên cao là 13,05km (từ Cát Linh đi Hà Đông), khổ đường 1.435mm và 12 Nhà ga trên cao (gồm 2 nhà ga trung chuyển Cát Linh và Đại học Quốc gia); khu Depot rộng 19,6ha tại Hà Đông; trang bị 13 đoàn tàu, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến, vận tốc bình quân khai thác 35km/h.

Theo hình thức hợp đồng EPC, dự án được Tổng thầu thực hiện các công việc từ thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ đến thi công xây dựng công trình, vận hành khai thác thử bàn giao Chủ đầu tư đảm bảo chất lượng yêu cầu kỹ thuật. Tổng thầu EPC và tư vấn giám sát do bên tài trợ vốn chỉ định.

Trên cơ sở dự án đầu tư đã được duyệt, hồ sơ thiết kế do tư vấn của Tổng thầu EPC lập (Công ty TNHH Tổng viện nghiên cứu thiết kế xây dựng đô thị Bắc Kinh lập), báo cáo kết quả thẩm tra của Tư vấn thẩm tra (Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải – TEDI) và chủ đầu tư tổ chức phê duyệt hồ sơ thiết kế.

Liên quan tới dự án này, Bộ trưởng Đinh La Thăng từng chia sẻ với báo chí vào giữa tháng 6 vừa qua là ông không hài lòng với thái độ và cung cách làm việc của nhà thầu phía Trung Quốc. Tuy nhiên, việc sử dụng nhà thầu Trung Quốc lại là một yêu cầu bắt buộc khi vay vốn ODA.

http://giaoduc.net.vn/Xa-hoi/Duong-sat-Cat-Linh–Ha-Dong-Khong-du-tieu-chuan-quoc-te-khong-duoc-chay-post159778.gd