Loạt siêu dự án 66 tỷ USD: vốn không phải là tất cả

Loạt siêu dự án 66 tỷ USD: Tầm chiến lược, vốn không phải là tất cả

06/11/2016  Việc triển khai đồng loạt 3 siêu dự án đường bộ, đường sắt, đường không, với tổng vốn đầu tư lên tới 66 tỷ USD nảy sinh nhiều lo ngại về vốn, về hiệu quả đầu tư và tính cân đối, bền vững của hệ thống hạ tầng giao thông. Loạt siêu dự án 66 tỷ USD: Dựng trạm BOT từ Bắc chí Nam? / Chính phủ đề xuất một loạt siêu dự án hơn 66 tỷ USD. Xung quanh câu chuyện này, PV. VietNamNet đã có cuộc trao đổi với GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT,

Gánh nặng chi phí vận tải

- Cùng một lúc, 3 siêu dự án hạ tầng giao thông được khởi động, theo Giáo sư, những tiêu chí, những chuẩn mực nào cần được đặt ra khi tiến hành xem xét, lựa chọn?

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê: Nên tách dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành ra một bên, vì khi quyết định chủ trương đầu tư, Quốc hội đã tiến hành xem xét rất kỹ báo cáo tiền khả thi của dự án này. Vả lại, tình hình quá tải đang gây áp lực rất lớn lên Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, cho thấy việc đầu tư vào cảng hàng không Long Thành là hết sức đúng đắn.

Vấn đề còn lại chỉ là khi triển khai thực hiện cần làm sao cho chất lượng, hiệu quả, đáp ứng được những đòi hỏi phát triển lâu dài về vận tải hàng không của quốc gia.

Còn lại, thực hiện dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam và đường sắt tốc độ cao Bắc Nam như thế nào là điều rất đáng bàn. Dư luận vừa qua tập trung vào việc làm sao cân đối được nguồn lực đầu tư khi mà trần nợ công không còn dư địa và tổng mức đầu tư của nền kinh tế đang tạo áp lực lớn lên chính sách tài khóa quốc gia.

Đương nhiên vốn là yếu tố quan trọng hàng đầu, nhưng không phải là tất cả, còn rất nhiều tiêu chí khác cần được đưa lên bàn cân. Bởi đây là các siêu dự án không chỉ về quy mô đầu tư, mà quan trọng hơn là vị thế của nó trên trục chiến lược Bắc Nam sẽ đem đến những tác động hết sức sâu xa đối với năng lực vận hành của toàn bộ nền kinh tế - xã hội.

Ví như cách thức sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư đối với các dự án đó, có đủ sức thay đổi mô hình tăng trưởng của hệ thống hạ tầng giao thông để nó có thể trở nên cân đối, đồng bộ và phát triển bền vững hay không.

Cụ thể là nó có đem đến sự tác động tích cực để gia tăng tính cạnh tranh của nền kinh tế thông qua giá bán của hàng hóa không, hay lại khiến nền kinh tế phải gánh chịu nhiều hơn chi phí vận tải cùng các hệ lụy khác, như sự tiêu hao đất đai, năng lượng, xâm hại môi sinh và sự suy giảm nguồn lực của xã hội.

- Giáo sư có thể nói rõ hơn về tính cạnh tranh của nền kinh tế liên quan tới chi phí vận tải và giá bán của hàng hóa?

Muốn cho hàng hóa có giá bán cạnh tranh thì không chỉ tìm cách giảm chi phí sản xuất mà còn phải giảm chi phí lưu thông của hàng hóa.

Năm 2014, điều tra của Ngân hàng Thế giới (WB) cho thấy chi phí logistics của Việt Nam chiếm 22% GDP. Trên chuỗi giá trị đó thì chi phí cho vận tải hàng hóa là 12,5% GDP. Trong đó, vận tải đường bộ tốn kém không ít hơn 8,5% GDP. Nhưng đó là tình hình trước khi các trạm BOT ra đời.

Theo Hiệp hội Vận tải ô tô, phí BOT bằng 70-80% chi phí xăng dầu. Ví như 1 xe container đi Bắc Nam hết 7 triệu tiền xăng dầu, còn trả phí BOT gần 5 triệu đồng. Từ đó đã đẩy sự tốn kém cho chi phí vận tải trên đường bộ cả nước không còn là 8,5% GDP nữa mà sẽ là 10-11% GDP, làm cho tổng chi phí logistics của chúng ta có thể lên tới 24,5% GDP.

 

Gánh nặng đó đối với nền kinh tế còn gia tăng một khi tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đi vào vận hành. Bởi, chắc chắn phí BOT trên đường cao tốc Bắc Nam sẽ cao hơn nhiều so với phí BOT trên quốc lộ 1 mở rộng.

Gần như không có nước nào mất nhiều chi phí vận tải như thế, nó tác động tiêu cực lên giá bán hàng hóa, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế. Nên biết rằng chi phí vận tải hàng hóa của Mỹ chỉ có 3,4-3,5% GDP, của Nhật Bản và EU khoảng 5-6% GDP.

Lãng quên đường sắt

-Vì sao các nước có chi phí vận tải hàng hóa của nền kinh tế lại thấp như vậy, thưa Giáo sư?

Là vì các nước tận dụng các phương thức vận tải khối lượng lớn, tiêu hao năng lượng ít, đó là đường thủy, đường ống và nhất là đường sắt. Theo Bộ Vận tải Hoa Kỳ, trong tổng lượng luân chuẩn hàng hóa của nước Mỹ thì lượng luân chuyển của đường sắt luôn ở tầm cao vượt trội so với các phương thức vận tải khác.

- Nhưng đầu tư cho đường sắt quá tốn kém, liệu Việt Nam có tìm được nguồn vốn triển khai?

Đây là lý do hơn 3 thập kỷ vừa qua các nhà làm kế hoạch vin vào để gạt đường sắt ra khỏi bàn cờ của họ.

Nói không quá chúng ta đã gần như lãng quên đường sắt. Suốt 35 năm qua chúng ta làm gì trên trục chiến lược Bắc - Nam?

Chúng ta đã mải mê với đường bộ để tiến hành không ít hơn 5 loại dự án khác nhau. Riêng quốc lộ 1 có 3 dự án, đó là dự án khôi phục quốc lộ 1 với vốn của Ngân hàng Thế giới và ADB, tiếp theo là dự án nâng cấp quốc lộ 1 với nhiều tuyến tránh qua các đô thị, và cuối cùng là dự án mở rộng quốc lộ 1 vừa qua. Ngoài ra, còn hai dự án nữa là đường Hồ Chí Minh và các tuyến đường ven biển.

Nên cộng lại xem tổng mức đầu tư của 5 loại dự án đó là bao nhiêu, liệu có đủ để làm đường sắt hay không?

Điều đáng nói, sau khi đã bỏ ra một khối lượng đầu tư rất lớn như vậy thì năng lực thông qua trên trục chiến lược này vẫn không được giải thoát, lại phải tính tới chuyện làm đường cao tốc, để rồi tổng mức đầu tư cho đường bộ trên trục Bắc Nam này sẽ là bao nhiêu nữa?

- Xin cảm ơn giáo sư!

Lương Bằng (thực hiện)

http://vietnamnet.vn/vn/kinh-doanh/dau-tu/loat-sieu-du-an-66-ty-usd-tam-chien-luoc-von-khong-phai-la-tat-ca-337206.html