Báo Trung Quốc: Một tuyến đường sắt đã giúp Lào “mở khóa” như thế nào?
Tác giả: Hạo Thi Nam (郝诗楠), Phó Giáo sư Khoa Chính trị học, Trường Quan hệ quốc tế và Công vụ, Đại học Ngoại ngữ Thượng Hải. 
Theo nghị quyết của Đại hội đồng Liên Hợp Quốc, nếu mọi việc diễn ra thuận lợi, ngày 24/11 năm nay, Lào sẽ chính thức “tốt nghiệp”, rời khỏi danh sách các nước kém phát triển nhất (LDC). Đúng vào thời điểm này, nhân kỳ nghỉ Quốc khánh Trung Quốc, tôi quyết định đi tàu trên tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào, từ Côn Minh đến Viêng Chăn, để tận mắt xem đất nước không giáp biển còn nhiều điều bí ẩn này đang ở đâu trên hành trình phát triển trước thời điểm bước sang một giai đoạn mới.
1. Vượt qua biên giới, xuyên núi băng rừng
Nói thật, từ khi mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc phát triển rộng khắp, đã nhiều năm tôi không đi chuyến tàu nào kéo dài tới mười tiếng đồng hồ.
Khoảng cách đường chim bay từ Côn Minh đến Viêng Chăn không quá xa, nhưng tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào dài tới 1.035 km. Đây là tuyến đường sắt dùng chung cho cả vận tải hành khách và hàng hóa, với tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h, thuộc loại đường sắt thông thường theo tiêu chuẩn phân loại đường sắt hiện hành của Trung Quốc.
Nếu khởi hành từ Trung Quốc, hành khách có thể mua vé trực tiếp qua ứng dụng 12306, sau đó đến quầy tại nhà ga đổi vé giấy và vào ga qua cổng kiểm soát an ninh dành riêng cho tuyến đường sắt quốc tế Trung Quốc – Lào. Nhưng nếu đi từ Lào về Trung Quốc, hoặc chỉ mua vé cho chặng nội địa Lào, hành khách phải tải ứng dụng LCR của tuyến đường sắt Lào – Trung.
Tôi loay hoay mãi mà vẫn không nhận được mã xác thực để đăng ký, nên cuối cùng quyết định bay về thay vì đi tàu trở lại. Do chuyến tàu của tôi xuất phát từ Côn Minh nên trên tàu có khá nhiều người dân địa phương chỉ đi trong đoạn thuộc tỉnh Vân Nam; còn khách đi xuyên biên giới phần lớn đến từ các địa phương khác của Trung Quốc và nước ngoài.
Trong hành trình kéo dài tổng cộng khoảng mười tiếng, gần hai tiếng dành cho thủ tục xuất nhập cảnh. Bản thân việc làm thủ tục không quá phức tạp. Vì lo nếu xin thị thực tại cửa khẩu mà gặp cảnh xếp hàng đông thì có thể lỡ chuyến tàu tiếp theo, tôi đã xin thị thực điện tử từ trước. Chỉ cần khai các thông tin cơ bản trên mạng, khoảng ba ngày sau tôi nhận được thị thực. Hai bên cửa khẩu đều có biển chỉ dẫn song ngữ nên xét riêng về thủ tục, mọi việc tương đối thuận lợi.
Điều thực sự rườm rà là hiện nay tàu khách quốc tế trên tuyến Trung Quốc – Lào áp dụng phương thức “hai địa điểm, hai lần kiểm tra”. Đầu tiên, tàu dừng tại ga Mò Hán của Trung Quốc. Tất cả hành khách phải mang hành lý xuống tàu để làm thủ tục hải quan và kiểm soát xuất cảnh. Sau đó, mọi người lại lên tàu, đi thêm khoảng 15 phút đến ga Boten của Lào, rồi một lần nữa xuống tàu, mang hành lý qua hải quan và kiểm soát nhập cảnh.
Như vậy, hành khách phải xuống tàu hai lần, kiểm tra vé hai lần và làm thủ tục xuất nhập cảnh tại hai địa điểm. May mà những chuyến đi ngắn của tôi thường chỉ có một chiếc ba lô; nếu phải kéo theo vali lớn thì quả thực khá mệt.
Điều này khiến tôi nhớ đến mô hình “một địa điểm, hai lần kiểm tra” tại ga Tây Cửu Long của tuyến đường sắt cao tốc Quảng Châu – Thâm Quyến – Hồng Kông. Dĩ nhiên, Trung Quốc và Lào là hai quốc gia có chủ quyền riêng biệt, nên muốn nâng cao hiệu quả thông quan cần giải quyết nhiều vấn đề hơn.
Tuy nhiên, tin vui là những thay đổi đang được triển khai. Theo bài viết, hai bên đã ký thỏa thuận về mô hình “một địa điểm, hai lần kiểm tra”. Trong tương lai, tại Mò Hán hoặc Boten, hành khách có thể hoàn thành thủ tục của cả hai nước tại một địa điểm, tương tự mô hình ở ga Tây Cửu Long. Khi đó, mọi người chỉ phải xuống tàu một lần, thời gian thông quan có thể rút ngắn đáng kể so với khoảng hai tiếng hiện nay, qua đó còn dư địa giảm thời gian chạy toàn tuyến.
Khi tàu đi vào lãnh thổ Lào, tốc độ giảm rõ rệt. Ngoài cửa sổ là những dãy núi nối tiếp nhau, đường hầm này tiếp đường hầm khác. Đoạn đường sắt ở Lào chỉ dài hơn 400 km, nhưng tỷ lệ cầu và hầm rất cao. Riêng tuyến chính trên lãnh thổ Lào, tỷ lệ chiều dài cầu và hầm đã vượt 62%; có 10 đường hầm dài hơn 5 km và 32 cây cầu dài hơn 500 m. Tuyến đường còn hai lần vượt qua sông Mekong.
Bởi vậy, đoàn tàu liên tục xuyên qua những đường hầm tối om, tín hiệu điện thoại lúc có lúc không. Trong hoàn cảnh ấy, tôi chỉ còn cách đọc sách và ngắm cảnh bên ngoài.
Chính trải nghiệm này khiến tôi thực sự hiểu ý nghĩa của cụm từ “quốc gia bị đất liền bao bọc”. Xây dựng một tuyến đường sắt xuyên qua những dãy núi trùng điệp để kết nối một đất nước nằm sâu trong lục địa quả thực không hề đơn giản. Vì thế, không thể lấy tốc độ của đường sắt cao tốc Trung Quốc làm thước đo duy nhất để đánh giá tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào. Bản thân việc xây dựng được tuyến đường này đã là một thành tựu lớn trong lịch sử phát triển hạ tầng giao thông.
Trước đây, tôi và các sinh viên từng phỏng vấn một số người Lào đã đi tuyến đường sắt này. Khi nhắc đến nó, họ đều bày tỏ sự thán phục chân thành. Có lẽ, chính cảm nhận trực tiếp về sự phát triển và tiến bộ trong đời sống mới là điều quan trọng hơn cả.
2. Từ Luang Prabang đến Viêng Chăn
Khi tàu đến Luang Prabang, số hành khách trên toa đã giảm đi đáng kể.
Thành phố cổ này được UNESCO công nhận là Di sản thế giới từ năm 1995 và là điểm dừng lớn nhất trên chặng đường sắt thuộc lãnh thổ Lào. Để bảo vệ cảnh quan và cấu trúc đô thị cổ, nhà ga được xây dựng ở vùng ngoại ô, cách trung tâm khoảng 25 phút đi xe. Điều đó dường như không làm du khách bận tâm.
Theo số liệu của tỉnh Luang Prabang được tác giả dẫn lại, sau khi tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đi vào hoạt động, lượng khách du lịch hằng năm của thành phố đã tăng từ khoảng 70.000–100.000 lượt lên mức hàng triệu lượt. Năm 2023, thành phố đón gần một triệu lượt khách, với doanh thu du lịch được kỳ vọng vượt 360 triệu USD.
Tôi nhận thấy trong số những hành khách xuống tàu, ngoài người Trung Quốc còn có khá nhiều gương mặt phương Tây. Có lẽ chính tuyến đường sắt đã giúp thành phố yên bình bên dòng Mekong này xuất hiện rõ nét hơn trên bản đồ du lịch quốc tế.
Không biết có phải do tối hôm đó mưa lớn kèm sấm chớp hay không, nhưng chuyến tàu của tôi vẫn đến ga cuối Viêng Chăn muộn nửa tiếng.
Ấn tượng đầu tiên sau khi xuống tàu là nhà ga Viêng Chăn có vẻ ngoài gần như được xây dựng theo cùng một mẫu thiết kế với ga Tây Song Bản Nạp ở Trung Quốc. Bên trong nhà ga cũng mang đậm phong cách kiến trúc nhà ga hiện đại quen thuộc của Trung Quốc.
Ga Viêng Chăn nằm ở phía bắc thành phố, là một nhà ga mới cách trung tâm khoảng 10 km, nên tôi quyết định gọi xe. Khác với một số quốc gia Đông Nam Á khác, Lào không có Grab; muốn đặt xe trực tuyến, hành khách phải sử dụng các ứng dụng nội địa như Loca.
Sau một hồi thao tác, chụp ảnh xác thực, liên kết thẻ và hoàn thành các bước đăng ký, cuối cùng tôi cũng gọi được xe. Tuy nhiên, chi phí đi lại bằng xe công nghệ ở Viêng Chăn không rẻ. So với Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, giá có phần cao hơn, nhìn chung tương đương Bangkok và Thượng Hải. Bù lại, các xe đều khá mới, nhiều chiếc là ô tô điện của những thương hiệu Trung Quốc như BYD và GAC; nội thất sạch sẽ, không có mùi khó chịu và tài xế đều lịch sự.
Trên đường từ nhà ga vào trung tâm, cảm nhận trực tiếp của tôi với tư cách một người Trung Quốc là tiếng Trung và các thương hiệu Trung Quốc đã hòa sâu vào diện mạo thành phố. Ngoài nhà hàng Trung Quốc, những thứ dễ thấy nhất dọc đường là biển quảng cáo bằng tiếng Trung của các doanh nghiệp logistics, vật liệu xây dựng và bất động sản.
Tôi tìm lại hình ảnh đường phố Viêng Chăn trên bản đồ khoảng năm 2014. So với thời điểm ấy, sự hiện diện của các yếu tố Trung Quốc trên đường phố ngày nay rõ ràng đã tăng lên rất nhiều. Những thay đổi do tuyến đường sắt mang lại có lẽ không chỉ thể hiện qua những con số thống kê khô khan.
3. Đất liền không còn “khóa chặt” Lào
Trong thời gian ở Viêng Chăn, tôi có dịp đến thăm khu logistics Viêng Chăn gần Thanaleng. Đứng cạnh khu ga hàng hóa, tôi tận mắt nhìn thấy đường sắt khổ hẹp của Thái Lan chạy song song với đường sắt khổ tiêu chuẩn của tuyến Trung Quốc – Lào. Qua màn hình giám sát trong phòng điều khiển, tôi còn quan sát được quá trình chuyển hàng giữa các đoàn tàu sử dụng hai loại khổ đường ray khác nhau.
Sự khác biệt về khổ đường ray từ lâu đã là một điểm nghẽn của hoạt động logistics trên bán đảo Đông Dương. Tuy nhiên, sau năm năm tuyến Trung Quốc – Lào đi vào khai thác, các nước trong khu vực, trong đó có Thái Lan và Việt Nam, cũng đẩy nhanh tiến trình kết nối đường sắt.
Theo bài viết, tiến độ tổng thể của giai đoạn một tuyến đường sắt Trung Quốc – Thái Lan, đoạn Bangkok – Nakhon Ratchasima, đã đạt khoảng 70%, với mục tiêu đưa vào khai thác năm 2028. Giai đoạn hai, từ Nakhon Ratchasima đến Nong Khai, cũng đang được triển khai. Nếu các tuyến này được kết nối, nhu cầu chuyển tải hàng hóa do khác biệt khổ đường ray có thể giảm đáng kể trên những hành lang tương ứng.
Việt Nam cũng đã quyết định đẩy nhanh việc xây dựng tuyến đường sắt Vientiane – Vũng Áng, nối thủ đô Lào với cảng Vũng Áng thuộc tỉnh Hà Tĩnh. Tuyến đường dài khoảng 562 km, sử dụng khổ đường ray tiêu chuẩn tương thích với tuyến Trung Quốc – Lào. Theo kế hoạch được bài viết đề cập, đoạn trên lãnh thổ Lào dự kiến khởi công trong năm nay và toàn tuyến hướng tới vận hành vào năm 2030.
Khi tuyến đường này được hoàn thành, Lào sẽ có thêm một hành lang đường sắt trực tiếp ra cảng biển. Kết hợp với tuyến đường sắt Trung Quốc – Việt Nam, đoạn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, đang được thúc đẩy, mạng lưới đường sắt liên kết trên toàn bán đảo Đông Dương có thể tiến gần hơn đến mục tiêu kết nối xuyên biên giới.
Tại khu logistics Viêng Chăn, tôi nhìn thấy một bức tranh lớn hơn nhiều. Tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã tạo cơ sở hạ tầng quan trọng cho chiến lược chuyển Lào từ “quốc gia bị đất liền bao bọc” thành “quốc gia kết nối bằng đường bộ và đường sắt”. Trong tương lai, khi các tuyến kết nối với Thái Lan và Việt Nam được hoàn thiện, Lào có thể trở thành một trung tâm logistics đường bộ của Đông Nam Á.
Người phụ trách khu logistics rất tự tin về triển vọng này. Ông nói chắc nịch: “Railway is the future!” — Đường sắt chính là tương lai!
Sự lạc quan ấy không hoàn toàn thiếu cơ sở. Kể từ khi khai trương, lượng vận tải hành khách và hàng hóa trên tuyến Trung Quốc – Lào liên tục tăng. Theo số liệu bài báo dẫn lại, tính đến tháng 6/2026, tuyến đường đã vận chuyển tổng cộng hơn 73 triệu lượt hành khách và khoảng 84 triệu tấn hàng hóa. Riêng ngày đầu tiên của kỳ nghỉ Quốc khánh Trung Quốc năm nay, các chuyến tàu quốc tế Trung Quốc – Lào vận chuyển hơn 5.900 lượt hành khách, tăng 10,7% so với cùng kỳ.
Tác động lan tỏa của tuyến đường sắt này thậm chí còn thúc đẩy phản ứng từ các nước khác. Một nghiên cứu của viện nghiên cứu Nhật Bản được bài viết đề cập cho rằng trong thời gian tuyến Trung Quốc – Lào được triển khai, Nhật Bản đã mở rộng viện trợ phát triển chính thức (ODA) cho Lào, bao gồm các dự án trên quốc lộ số 9 và những cây cầu thuộc Hành lang kinh tế Đông – Tây. Viện trợ phát triển chính thức của Mỹ cũng được mở rộng.
Điều này cho thấy sự xuất hiện của tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã làm thay đổi môi trường cạnh tranh về hạ tầng và ảnh hưởng kinh tế trong khu vực, khiến các đối tác khác quan tâm hơn đến việc duy trì và mở rộng hiện diện tại Lào.
Trước khi về nước, tôi lại ghé chợ đêm bên bờ Mekong ở Viêng Chăn. Bên kia sông là ánh đèn của tỉnh Nong Khai, Thái Lan, gần đến mức tưởng như có thể nghe thấy tiếng xe cộ của nhau.
Thế nhưng, cách đây một thế kỷ, Lào nằm giữa những cường quốc và các dãy núi, lại không có cửa ngõ trực tiếp ra biển. Dường như đất nước này được định sẵn phải sống trong sự biệt lập của một quốc gia nằm sâu trong lục địa, cách trở với thế giới bên ngoài.
Còn đêm hôm ấy, khu chợ đêm vẫn đông đúc, những người bán hàng nhiệt tình nói tiếng Trung còn chưa thật sõi. Tôi không khỏi vui vẻ mua giúp họ một ít hàng hóa, tiêu hơn 100.000 kip, tương đương khoảng 30 nhân dân tệ, và nhìn thấy nụ cười cùng niềm hy vọng trên gương mặt họ.
Đêm đã khuya. Nhìn ánh đèn chợ đêm và những đốm sáng bên kia sông dần nối liền nhau trong tầm mắt, tôi chợt nghĩ: rốt cuộc, vị trí địa lý đã không thể “khóa chặt” Lào. Đất nước này chỉ đang tìm ra một cách khác để kết nối với thế giới.
PHẦN II: BÌNH LUẬN CỦA chủ Blog và FB (LÊ VIỆT ĐỨC)
Theo tôi, bài viết của Hạo Thi Nam có một thông điệp đáng suy nghĩ: địa lý có thể tạo ra bất lợi cho một quốc gia, nhưng hạ tầng giao thông có thể giúp quốc gia ấy thay đổi cách thức tham gia vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Tuy nhiên, kết nối giao thông mới chỉ mở ra cơ hội phát triển, chứ chưa tự động biến cơ hội đó thành thu nhập, năng suất và thịnh vượng. Tôi muốn bình luận vấn đề này trên bốn phương diện.
1. Từ “quốc gia bị đất liền bao bọc” đến “quốc gia kết nối”: một thay đổi về vị thế kinh tế
Lào có một bất lợi địa lý căn bản: không có đường bờ biển, địa hình phần lớn là đồi núi, còn các thị trường lớn và những cảng biển quốc tế nằm bên ngoài lãnh thổ. Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ qua nhiều cửa khẩu, chi phí logistics có thể cao, thời gian giao hàng khó dự đoán và doanh nghiệp gặp nhiều trở ngại khi tham gia chuỗi cung ứng quốc tế.
Trong bối cảnh đó, tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào không đơn thuần là một công trình giao thông. Nó tạo ra một hành lang vận tải tương đối ổn định, nối Lào với Côn Minh và mạng lưới đường sắt Trung Quốc. Nhờ vậy, hàng hóa, khách du lịch và các hoạt động kinh tế có thêm một con đường để lưu thông xuyên biên giới.
Khái niệm landlocked thường được dịch là “quốc gia không giáp biển”. Còn land-linked, cách diễn đạt được Lào sử dụng trong chiến lược phát triển, nhấn mạnh khả năng kết nối bằng đường bộ và đường sắt với các thị trường, trung tâm sản xuất và cảng biển của những nước xung quanh.
Sự thay đổi này có ý nghĩa kinh tế rõ rệt. Một quốc gia không nhất thiết phải có cảng biển trong lãnh thổ nếu có thể tiếp cận cảng biển của các nước láng giềng với chi phí và thời gian cạnh tranh. Điều quan trọng là khả năng tiếp cận thị trường, chứ không chỉ là vị trí địa lý trên bản đồ.
Tuy nhiên, có một điểm cần phân biệt: đường sắt Trung Quốc – Lào giúp Lào kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt Trung Quốc, nhưng không tự nó giải quyết mọi vấn đề tiếp cận biển. Để hình thành một hành lang logistics hoàn chỉnh, Lào còn cần các tuyến kết nối với Thái Lan, Việt Nam, hệ thống cảng biển, các trung tâm kho vận và thủ tục biên giới thuận lợi, đặc biệt còn vì vận tải biển có chi phí rẻ nhất.
2. Công trình hạ tầng chỉ tạo ra giá trị lớn khi nó làm thay đổi hoạt động sản xuất
Bài báo nêu những con số rất đáng chú ý về lượng hành khách, hàng hóa và sự gia tăng khách du lịch tại Luang Prabang. Những kết quả đó cho thấy tuyến đường sắt đã tạo ra nhu cầu vận tải thực tế và mở thêm cơ hội kinh doanh.
Nhưng từ góc độ kinh tế phát triển, cần đặt thêm một câu hỏi: lợi ích kinh tế cuối cùng được phân bổ như thế nào? Có thể hình dung ba tầng tác động.
Tầng thứ nhất là lợi ích vận tải trực tiếp: thời gian đi lại giảm, khả năng chuyên chở tăng và việc vận chuyển hàng hóa có thể thuận tiện hơn. Đây là lợi ích dễ nhận thấy nhất.
Tầng thứ hai là tác động lan tỏa. Khi giao thông thuận lợi, doanh nghiệp có thể mở rộng hoạt động, khách du lịch có thể đến nhiều hơn, các khu logistics và dịch vụ có thể phát triển. Nhà đầu tư cũng có thể xem xét những địa điểm trước đây ít hấp dẫn do chi phí vận chuyển cao.
Tầng thứ ba mới là bước ngoặt quyết định: hạ tầng có giúp nền kinh tế hình thành những năng lực sản xuất mới, tạo việc làm có năng suất cao hơn và giữ lại nhiều giá trị gia tăng hơn trong nước hay không?
Chẳng hạn, nếu Lào chỉ sử dụng đường sắt để vận chuyển hàng hóa quá cảnh và đưa khách du lịch đến các điểm tham quan, lợi ích vẫn có thật nhưng có thể bị giới hạn. Ngược lại, nếu Lào phát triển được các ngành chế biến nông sản, công nghiệp hỗ trợ, kho lạnh, dịch vụ logistics, du lịch chất lượng cao và các doanh nghiệp cung ứng trong nước, tác động đối với tăng trưởng sẽ sâu sắc hơn nhiều.
Bởi vậy, không nên chỉ đánh giá hiệu quả của tuyến đường sắt bằng số lượt hành khách hoặc tấn hàng được vận chuyển. Cần theo dõi thêm chi phí logistics thực tế, lượng đầu tư tư nhân phát sinh, việc làm được tạo ra, năng suất lao động, thu nhập của người dân và giá trị gia tăng trong nước. Đó mới là thước đo để xác định một công trình hạ tầng đã thực sự trở thành động lực phát triển hay chưa.
3. Lào có thể trở thành trung tâm logistics khu vực, nhưng không phải cứ có đường sắt là trở thành trung tâm
Bài báo phác họa triển vọng Lào trở thành một đầu mối logistics của Đông Nam Á khi các tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào, Trung Quốc – Thái Lan và Lào – Việt Nam được kết nối. Triển vọng này có cơ sở, nhưng cần được nhìn nhận như một khả năng phụ thuộc vào nhiều điều kiện, chứ chưa phải kết quả đã được bảo đảm.
Trước hết, phải giải quyết vấn đề kết nối giữa các tuyến. Khác biệt về khổ đường ray, năng lực ga hàng hóa, quy trình hải quan và khả năng chuyển tải có thể làm tăng chi phí. Ngay cả khi đường sắt được xây dựng, nếu hàng hóa phải chờ lâu tại cửa khẩu hoặc chuyển từ tàu sang xe tải nhiều lần thì lợi thế về chi phí vẫn có thể bị thu hẹp.
Thứ hai, trung tâm logistics phải có hàng hóa đủ lớn và luồng vận tải hai chiều tương đối hiệu quả. Một tuyến đường có thể vận chuyển nhiều hàng nhập khẩu vào Lào nhưng nếu hàng xuất khẩu không đủ sức cạnh tranh để vận chuyển theo chiều ngược lại, chi phí vận hành toàn hệ thống sẽ khó tối ưu.
Thứ ba, Lào cần phát triển dịch vụ có giá trị gia tăng, thay vì chỉ làm nơi hàng hóa đi qua. Một trung tâm logistics thực sự phải có năng lực lưu kho, phân loại, đóng gói, chế biến, quản lý chuỗi cung ứng, tài chính thương mại và cung cấp các dịch vụ cho doanh nghiệp.
Cuối cùng, cần tính đến chi phí vốn và nghĩa vụ tài chính. Đường sắt là hạ tầng có vốn đầu tư ban đầu lớn, thời gian thu hồi vốn dài và hiệu quả phụ thuộc vào lượng vận tải thực tế. Nếu nhu cầu không đạt kỳ vọng hoặc chi phí vận hành cao, lợi ích kinh tế có thể thấp hơn dự tính.
Vì vậy, cần đánh giá cả lợi ích kinh tế – xã hội lẫn khả năng tài chính dài hạn của dự án. Một tuyến đường sắt có thể mang lại lợi ích chiến lược cho quốc gia, nhưng điều đó không có nghĩa mọi khoản đầu tư vào nó đều tự động sinh lời.
4. Bài học đặc biệt quan trọng đối với Việt Nam: không chỉ giúp Lào kết nối, mà còn phải biến kết nối thành lợi ích chung
Đây là phần đáng chú ý nhất khi nhìn từ góc độ Việt Nam. Dự án đường sắt Lào – Việt Nam nối Viêng Chăn với cảng Vũng Áng có tổng chiều dài dự kiến khoảng 562 km. Theo thông tin được công bố trong tháng 3/2026, Lào đặt mục tiêu triển khai dự án và hướng tới đưa tuyến đường vào hoạt động từ năm 2030. Đây vẫn là mục tiêu kế hoạch, không nên hiểu là toàn tuyến chắc chắn sẽ hoàn thành đúng thời hạn.
Nếu được triển khai hiệu quả, tuyến đường có thể giúp Lào tiếp cận cảng biển Việt Nam, đồng thời tạo thêm nguồn hàng cho cảng Vũng Áng và mở ra cơ hội phát triển dịch vụ logistics ở miền Trung Việt Nam.
Nhưng lợi ích này không tự động xuất hiện. Cần có sự phối hợp giữa quy hoạch đường sắt, cảng biển, khu công nghiệp, trung tâm logistics, cửa khẩu và các tuyến vận tải kết nối với những vùng sản xuất của hai nước.
Với Việt Nam, tôi cho rằng cần nhìn dự án trên ba cấp độ.
Một là, lợi ích của Lào. Tuyến đường giúp một quốc gia không giáp biển tiếp cận thị trường quốc tế thuận lợi hơn, mở rộng khả năng xuất khẩu và tạo điều kiện thu hút đầu tư.
Hai là, lợi ích của các địa phương Việt Nam. Hà Tĩnh và khu vực miền Trung có thể có thêm cơ hội phát triển cảng biển, vận tải, kho bãi, công nghiệp chế biến và các dịch vụ liên quan. Tuy nhiên, hiệu quả phụ thuộc vào lượng hàng thực tế, chi phí vận chuyển và khả năng kết nối với mạng lưới giao thông trong nước.
Ba là, lợi ích của toàn nền kinh tế Việt Nam. Nếu được quy hoạch đồng bộ, tuyến đường có thể tăng cường vai trò của Việt Nam trong mạng lưới kinh tế tiểu vùng Mekong, giúp doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận thị trường Lào và các khu vực sâu trong lục địa. Điều đó cũng tạo cơ hội mở rộng hợp tác công nghiệp, thương mại và đầu tư giữa hai nước.
Điểm quan trọng là không nên chỉ nhìn dự án như một công trình giao thông hay một biểu tượng hợp tác. Cần coi đây là một bộ phận của chiến lược phát triển không gian kinh tế Việt Nam – Lào, trong đó giao thông phải gắn với sản xuất, thương mại, đầu tư và các hoạt động tạo giá trị gia tăng.
5. Lào rời nhóm nước kém phát triển nhất không có nghĩa mọi khó khăn đã được giải quyết
Bài viết đặt chuyến đi vào thời điểm Lào chuẩn bị rời nhóm nước kém phát triển nhất. Theo Liên Hợp Quốc, ngày dự kiến Lào chính thức tốt nghiệp nhóm LDC là 24/11/2026. Đây là một cột mốc phát triển đáng ghi nhận. Tuy nhiên, việc rời nhóm LDC là sự công nhận tiến bộ theo các tiêu chí của Liên Hợp Quốc, chứ không có nghĩa quốc gia đó đã đạt trình độ phát triển khá cao hoặc không còn dễ bị tổn thương.
Sau khi tốt nghiệp, Lào vẫn cần xử lý những vấn đề về năng lực sản xuất, khả năng cạnh tranh, ổn định kinh tế vĩ mô và sức chống chịu trước các cú sốc từ bên ngoài. Việc chuyển tiếp cũng cần được quản lý cẩn thận vì một số ưu đãi quốc tế dành cho các nước LDC có thể thay đổi theo lộ trình và quy định của từng đối tác. Điều này khiến vai trò của hạ tầng càng trở nên quan trọng, nhưng đồng thời cũng nhắc nhở rằng đường sắt không thể thay thế cải cách thể chế, phát triển nguồn nhân lực, nâng cao năng suất và củng cố khu vực doanh nghiệp trong nước.
Lào cần sử dụng giai đoạn mở rộng kết nối này để xây dựng năng lực cạnh tranh thực chất. Nếu không, đất nước có thể trở thành nơi hàng hóa lưu thông thuận tiện hơn mà chưa chắc trở thành nơi tạo ra nhiều giá trị kinh tế hơn.
6. Kết luận: Đường sắt mở cửa địa lý, còn năng lực sản xuất quyết định tương lai
Tôi cho rằng thông điệp sâu sắc nhất của bài viết của tác giả Hạo Thi Nam không nằm ở hình ảnh những đoàn tàu xuyên núi, những nhà ga hiện đại hay những khu chợ đêm đông đúc. Điều đáng suy ngẫm là cách một quốc gia có thể sử dụng hạ tầng để thay đổi mối quan hệ giữa mình với các thị trường xung quanh.
Trong quá khứ, địa hình núi non và việc không có đường ra biển trực tiếp khiến Lào chịu bất lợi về vận tải và thương mại. Ngày nay, đường sắt giúp giảm bớt những hạn chế đó và mở ra những lựa chọn phát triển mới. Nhưng lợi ích cuối cùng vẫn phụ thuộc vào cách Lào tổ chức nền kinh tế, phát triển doanh nghiệp và tham gia vào các chuỗi giá trị khu vực.
Với Việt Nam, bài học cũng rất rõ ràng: hợp tác hạ tầng với Lào không chỉ giúp nước bạn phát triển mà còn có thể mở rộng không gian kinh tế cho chính Việt Nam. Song để hiện thực hóa cơ hội ấy, cần kết nối đường sắt với cảng biển, khu công nghiệp, logistics và năng lực sản xuất của cả hai nước.
Đường sắt có thể đưa Lào đến gần thị trường thế giới hơn, nhưng chỉ năng lực sản xuất, thể chế và con người mới quyết định Lào có thể thu được bao nhiêu giá trị từ sự kết nối đó.
Và đó cũng là một bài học rộng hơn cho mọi nền kinh tế đang phát triển: hạ tầng là điều kiện để phát triển, chứ không phải bản thân sự phát triển.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét